Auteur Sujet: Crash d'un Airbus de la compagnie Germanwings dans le massif des "Trois Evêchés"  (Lu 3351 fois)

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Bonjour à tous !

Je pense que personne n'est passé à côté du terrible accident qui s'est produit, ce matin, dans les Alpes de Haute-Provence. A priori, il y avait 150 personnes dont six membres d'équipage à bord de l'Airbus A320 et il n'y aurait aucun survivant. L'avion effectuait la liaison entre Barcelone et Dusseldorf. Les causes de la perte importante d'altitude de l'appareil sont, pour le moment, inconnues.

D'importants moyens de secours ont été déployés sur place dans le cadre du déclenchement du plan SATER (Sauvetage Aéro-Terrestre), du plan ORSEC et du plan Blanc.

Pour citer une partie de l'article de France Info :
Citer
Des colonnes de gendarmerie, des sapeurs-pompiers, le SAMU et des équipes médicales sont en route. Mais la zone, escarpée et enneigée, est très difficile d'accès, éloignée de toute route ou chemin. Les victimes ont commencé à être héliportées vers un gymnase proche des lieux de l'accident.

Mes pensées vont évidemment, en premier lieu, aux victimes et à leurs familles et proches. Mais j'ai également une pensée pour tous les intervenants sur place. S'il est extrêmement difficile d'extraire un nombre important de corps, lorsque les conditions d'accès et météorologiques ne sont pas avec vous le travail est d'autant plus pénible et périlleux.

Je voulais également en profiter pour saluer le travail quotidien remarquable des équipes du PGHM, premières arrivées sur les lieux et qui n'ont pu que constater le décès des nombreux passagers.

Hors ligne Jeano 11

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Les moyens humains et matériels déployés pour faire face à la situation #Germanwings
Un travail de secours mais aussi un travail de fourmis pour les enquêteurs et les légistes !
Sous le commandement du général de corps d'armée David Galtier, commandant la région de gendarmerie de Provence-Alpes-Côte-d'Azur (PACA), plusieurs centaines de personnels sont engagés dans le cadre des opérations de recherches et de secours (personnels du GGD04, unités en renfort de la région PACA et du commandement des forces aériennes de la gendarmerie nationale, un groupement tactique gendarmerie à 4 EGM et le centre de planification et de gestion de crise).

Les moyens humains :
- Plus de 300 gendarmes dont des militaires du peloton de gendarmerie de haute montagne (PGHM) de Jausiers (Alpes-de-Haute-Provence)
- 380 sapeurs-pompiers
- Deux SMUR et deux cellules d'urgence médico-psychologiques
- La CRS n°60 de Montfavet (Vaucluse), qui se rend à Digne pour participer aux opérations de sécurisation du site
- Des CRS de haute montagne qui vont apporter un soutien technique aux équipes présentes
- 70 hommes du quatrième régiment de Chasseurs alpins de Gap, spécialistes des missions en haute montagne, ont été engagés au côté des forces de sécurité.
Ces hommes peuvent être associés à différentes opérations, du balisage d'itinéraires d'accès aux recherches sur les lieux du crash.
- Une équipe d'une trentaine de psychologues se prépare mercredi à accueillir les familles des victimes de l'accident. C'est dans une petite salle des sports de la maison des jeunes de Seyne-les-Alpes, que les familles seront conduites en premier lieu à leur arrivée

Le matériel :
- 5 hélicoptères de la section aérienne de la gendarmerie
- 7 hélicoptères de l'armée déployés pour faire respecter l'interdiction de survol de la zone, pour la recherche, le sauvetage et le transport d'autorités et d'équipes spécialisées
- 3 hélicoptères de la sécurité civile
- Un avion ravitailleur C135FR de l'armée pour la liaison radio
- Un avion de reconnaissance de la sécurité civile

Les enquêteurs :
- Sept enquêteurs du Bureau enquêtes analyses (BEA) devaient se rendre sur place accompagnés de conseillers techniques d'Airbus et de trois experts de la BFU, Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung, homologue allemand du BEA, a annoncé la cellule de crise

Sujet traité sur  https://twitter.com/Gendarmerie

Ne cherchez pas à vous approcher de la zone du crash de l'A320. N'encombrez pas les axes routiers ou de cheminement, priorité aux secours.

Hors ligne Jeano 11

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Qu'est-ce qu'une boîte noire au juste ?
Pourquoi y en a-t-il deux dans chaque appareil ?
Qu'enregistrent-elles ?
Comment réussit-on à les retrouver après un crash ?
A quoi servent les boîtes noires ?

Dans un avion, il existe deux sortes de boîte noire, également appelée enregistreur de vol.
Celle qui a été retrouvée sur le site du crash de l'A320 de Germanwings mardi soir était celle correspondant au Cockpit Voice Recorder (CVR). Cette boîte noire enregistre uniquement les sons, les données audio du cockpit et donc des pilotes. La seconde boîte noire, qui n’a pas encore été retrouvée, correspond elle au Flight Data Recorder (FDR). C'est elle qui enregistre les données techniques du vol, comme la vitesse ou l'altitude. 

Comment retrouver les boîtes noires ?
Des balises présentent dans les enregistreurs émettent des ultrasons dès l’impact et pendant 90 jours maximum. Les deux boîtes disposent de deux kilomètres de portée. Elles sont blindées pour pouvoir résister au choc, et peuvent tenir pendant un mois en immersion à six kilomètres de profondeur, ou encore pendant une heure à 1.100°C.

Quels types d'informations sont analysés ?
Dans le cas du Cockpit Voice Recorder (CVR), les informations enregistrées sur les deux dernières heures de vol sont extraites en deux temps. D’abord sont écoutées les conversations entre le commandant de bord et le pilote, qui peuvent révéler d'éventuels problèmes autour du pilotage de l’appareil.

Ensuite, ce sont les sons qui font l’objet d’une étude plus approfondie. "Le silence, et surtout les bruits (…) peuvent révéler l’utilisation de tel ou tel appareil dans le cockpit", a indiqué le secrétaire d’Etat aux Transports Alain Vidalies. Elle peut permettre, par exemple, de connaître le régime des moteurs ou les alarmes qui ont pu retentir.

Le Flight Data Recorder enregistre quant à lui, seconde par seconde, les paramètres de vol (vitesse, altitude, trajectoire, etc.) sur une durée de 25 heures.

Combien de temps prend l'analyse ?
L’étape d’écoute des conversations peut donner des résultats rapides. Pour ce qui est des bruits, cela est plus aléatoire. L'analyse peut parfois prendre plusieurs semaines, voire plusieurs mois. Dans le cas de l’accident du Rio-Paris en 2009, la durée de décryptage était de 48 heures. Dans celui de l’accident de la Yemenia, au large des Comores la même année, il avait en revanche fallu deux semaines aux enquêteurs du Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA), qui vont à nouveau intervenir sur le crash survenu mardi dans les Alpes.

Amaël François - "L'Obs" fait le point.

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La conduite du copilote de l'Airbus A320 de Germanwings "peut s'analyser comme une volonté de détruire l'avion", a annoncé le procureur de la République de Marseille, lors d'une conférence de presse, jeudi 26 mars 2015.
L'enquête sur le crash de l'Airbus A320 de la compagnie Germanwings dans les Alpes avance à grands pas. Le copilote allemand, Andreas Lubitz, 28 ans, a délibérément dirigé l'appareil vers le sol, a expliqué le procureur, Brice Robin. Il était seul dans le cockpit au moment du crash, a-t-il ajouté, s'appuyant sur l'analyse de la boîte noire fournie par le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) français.
Le procureur a précisé qu'Andreas Lubitz n'était pas répertorié comme terroriste.
Voici le récit détaillé des dernières minutes avant le crash de l'avion, tel que le procureur de la République l'a livré à la presse.

Peu avant 10 heures : l'avion décolle. Pendant les 20 premières minutes, tout se passe normalement. "Les deux pilotes échangent de manière tout à fait normale et même enjouée", raconte le procureur de la République de Marseille. "On entend ensuite le commandant de bord préparer le briefing de l'atterrissage à Düsseldorf. Les réponses du copilote semblent laconiques."

10h30 : dernier contact radio avec l'avion. "L'avion est pris en charge par le centre de navigation aérienne d'Aix-en-Provence. Il est à ce moment-là à 11 400 mètres d'altitude au-dessus de Bandol [Var]. Lors de ce dernier contact radio, à 10h30, le contrôle aérien avait indiqué au pilote de maintenir le niveau de vol à 11 400 mètres et de le recontacter ultérieurement. Et à ce moment-là, le pilote a confirmé", avait expliqué Ségolène Royal, ministre de tutelle des Transports.

Juste après, le commandant sort du poste de pilotage. Il demande à Andreas Lubitz, son copilote, de prendre les commandes. L'avion est en pilotage automatique. "Le commandant va probablement satisfaire un besoin naturel", précise Brice Robin. "On entend un siège qui recule et une porte qui se ferme."

10h31 : le copilote actionne les commandes activant la descente de l'appareil. "A ce moment-là, le copilote est donc seul aux commandes." Volontairement, il va alors faire descendre l'Airbus. "L'avion commence à descendre sans autorisation, donc il est rappelé par le contrôleur aérien, et à ce moment-là, il n'y a pas de réponse", rapporte Ségolène Royal. "Le copilote manipule les boutons du Flight Monitoring System pour actionner la descente de l'appareil. L'action ne peut être que volontaire", estime le procureur de la République. Il appuie sur "un bouton, pour une raison que nous ignorons totalement mais qui peut s'analyser comme une volonté de détruire cet avion".

Le copilote empêche le commandant de bord de rentrer dans le cockpit. Alors que l'avion continue sa descente, le commandant de bord va essayer à plusieurs reprises de regagner le cockpit, sans succès. "On entend [sur l'enregistrement de la boîte noire] plusieurs appels du commandant de bord demandant l'accès à la cabine de pilotage. Il a tapé sur la porte", détaille Brice Robin. A l'intérieur du cockpit, seule la respiration du copilote est audible. "On entend un bruit de respiration humaine dans la cabine et ce jusqu'à l'impact final. (...) Il n'a strictement prononcé aucun mot depuis que le commandant de bord a quitté la cabine", selon le procureur.

Des coups violents dans la porte du cockpit. "Les alarmes se sont déclenchées pour signifier à l'équipage la proximité du sol", poursuit le procureur.

10h35 : la Direction générale de l'aviation civile donne l'alerte. L'enregistrement de la boîte noire laisse entendre "des coups portés violemment comme pour enfoncer la porte" du cockpit. "Aucun message de détresse ou d'urgence n'a été reçu par le contrôleur aérien", constate le procureur.
"Je pense que les victimes ne se sont rendus compte de la situation qu'au dernier moment, au tout dernier moment. Dans la bande, les cris interviennent juste au dernier instant, nous n'entendons des cris qu'à la fin, dans les toutes dernières minutes", précise le procureur.

10h40 : l'Airbus A320 est détecté pour la dernière fois par un radar, à une attitude proche du lieu de l'impact. "Je pense que les victimes ne se sont rendu compte de la situation qu'au dernier moment, au tout dernier moment. Dans la bande, les cris interviennent juste au dernier instant", explique Brice Robin. La mort des passagers "a été instantanée".
En percutant, la montagne, "l'appareil a littéralement explosé."  :-[

Un habitant de la région de Barcelonnette (Alpes-de-Haute-Provence), menuisier de profession, a vu l'avion de la compagnie Germanwings s'écraser mardi 24 mars. Il travaillait sur un chantier lorsqu'il a vu l'avion "baisser" depuis une crête. Choqué d'avoir appris que 150 personnes sont mortes dans le crash, il se confie à France 2.
"C'est bizarre, parce qu'on n'a pas l'habitude de voir un avion à cette altitude-là, raconte cet habitant de la commune de Prads-Haute-Bléone, non loin du site de crash. J'ai tout de suite compris qu'il allait se crasher." Selon lui, l'avion volait entre 1 500 et 2 000 mètres d'altitude. L'Airbus A320 n'est pas tombé à pic, ajoute-t-il, sans pouvoir dire si l'avion volait plus vite que la normale. "C'est après qu'on réalise que, certainement, ils ne vont pas s'en sortir", souffle-t-il.

Les opérations de recherches se sont poursuivies, dans la zone du crash de l'A320 de Germanwings. Les hélicoptères de la gendarmerie et de la sécurité civile ont acheminé, toute la journée, les équipes de secours sur les lieux du drame, qui se situent à 1 500 mètres d'altitude.
Les débris de l'avion, difficilement identifiables, sont dispersés sur près de deux kilomètres carrés à flanc de montagne, dans une zone très difficile d'accès, située entre Digne-les-Bains et Barcelonnette (Alpes-de-Haute-Provence).

Pour recueillir les indices en sécurité, les gendarmes mettent en œuvre des techniques de montagne - "Il faut chercher tous les indices permettant d'identifier les victimes afin que les familles fassent leur deuil"  :'( mais "Les investigations pour identifier les victimes dureront plusieurs semaines voire plusieurs mois"  :-[

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Le copilote a-t-il entraîné tous les passagers de l'avion dans son suicide ?
L'enquête s'est accélérée, jeudi 26 mars, grâce aux informations fournies par la boîte noire retrouvée mardi sur les lieux du crash. Comme l'a indiqué le procureur de la République de Marseille, le copilote de l'A320, enfermé dans le cockpit, a volontairement dirigé l'avion vers le sol. Le drame a fait 150 morts.

L'enregistrement des sons du cockpit montre qu'après un début de vol habituel, le commandant de bord a quitté le cockpit et s'est retrouvé enfermé dehors, le copilote semblant avoir verrouillé la porte de l'intérieur. Alors que l'enquête se focalise sur la personnalité du copilote, un Allemand de 28 ans, le procureur de Marseille a précisé que "rien ne permettait de dire qu'il s'agissait d'un attentat terroriste", laissant penser qu'il pourrait s'agir d'un suicide. Si cette hypothèse se confirmait, le crash du vol 4U9525 de Germanwings rejoindrait la très courte liste des suicides de pilotes recensés dans l'histoire de l'aéronautique par l'Aviation Safety Network.

Andreas Lubitz, le copilote du vol Barcelone-Düsseldorf, responsable du crash du vol de la compagnie Germanwings, était âgé de 28 ans et totalisait 630 heures de vol. Chez Lufthansa, la société mère de Germanwings, on se dit "abasourdi"... "Ce qui s'est passé était inimaginable pour nous", :'(

Après les attentats du 11-Septembre 2001, la protection du cockpit des avions de ligne a été renforcée. Le poste de pilotage est verrouillé automatiquement de l'intérieur. Toutefois, les pilotes disposent d'un code dont ils peuvent se servir pour déverrouiller la porte s'ils se trouvent à l'extérieur de la cabine, a précisé le PDG de Lufthansa, Carsten Spohr. Ce code peut par exemple être utilisé au cas où le pilote resté à l'intérieur ferait un malaise lors de l'absence de son collègue. A ce moment-là, "la porte va s'ouvrir pendant un court laps de temps". Mais en cas d'urgence extrême, le pilote a également la possibilité de s'enfermer complètement dans le cockpit en actionnant le bouton "lock", ce qui rend inefficace le code.

"Ce qu'on sait très certainement, c'est que l'ouverture électronique de la porte n'a pas fonctionné", a expliqué Carsten Spohr. "Au moment où le commandant de bord a essayé de rentrer, soit il ne connaissait pas le code, soit le commandant a tapé le code mais le copilote a verrouillé le code." C'est la seconde option qui est privilégiée.
"On peut tout à fait, de l'intérieur du poste, fermer la porte, de manière à ce que même un membre d'équipage qui a des codes ne puisse pas rentrer dans le poste", confirme Jean Serrat, ancien commandant de bord.

Un acte délibéré dans le cas du crash des Alpes ?
Les précédents crashs aériens volontairement provoqués par le pilote  :o

1994 : le vol 630 de la Royal Air Maroc
Le 21 août 1994, le vol 630 de la Royal Air Maroc qui doit relier Agadir (Maroc) à Casablanca (Maroc), s'écrase dans les montagnes de l'Atlas, dix minutes seulement après son décollage, avec 44 personnes à bord. L'enquête montre que le pilote a désactivé le pilotage automatique pour prendre les commandes et précipiter l'avion vers le sol.

1997 : le vol 185 de SilkAir
Le 19 décembre 1997, le vol 185 de la compagnie singapourienne SilkAir, qui reliait Jakarta à Singapour, s'écrase en Indonésie. Les 97 passagers et sept membres d'équipage périssent dans l'accident. Malgré des boîtes noires inutilisables, le bureau d'enquête américain démontre qu'il s'agit d'un suicide. Le commandant de bord aurait délibérément éteint les boîtes noires avant d'entraîner l'avion dans une chute brutale. Des raisons financières auraient motivé son geste.

1999 : le vol 990 d'Egyptair
En octobre 1999, le vol 990 de la compagnie Egyptair s'abîme dans l'océan Atlantique avec 217 personnes à bord. L’enquête et l'analyse des boîtes noires montrent que le crash a été intentionnel. Le pilote se serait suicidé et aurait prononcé, peu avant que l'avion ne s'écrase : "Maintenant, j'ai pris ma décision. Je mets ma foi dans les mains de Dieu." Mais les autorités égyptiennes ont toujours contesté la conclusion de l'enquête, soutenant la thèse de l'accident.

2013 : le vol 470 de Mozambique Airlines
En 2013, le vol 470 de Mozambique Airlines s'écrase dans le désert de Namibie, tuant sur le coup les trente-trois personnes à bord. Les boîtes noires révèlent que lors de la descente de l'avion vers le sol, le commandant de bord s'est enfermé seul dans le cockpit, tandis que son copilote le suppliait d'ouvrir en frappant contre la porte. :-[

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Les derniers instants du vol 4U9525  8)

09:55. Aéroport de Barcelone. C'est sans doute sur des rires et des cris de joie que se referme la porte de l'A320 : les seize lycéens allemands en voyage scolaire ont failli ne pas partir, car une jeune fille avait oublié son passeport. Le destin veut que ce jour-là, il y ait eu un retard de 26 minutes sur le vol 4U 9525. Le papa a pu apporter la pièce d'identité et les élèves ont embarqué au dernier moment.

10:01. Décollage de Barcelone. L'appareil s'élève dans les airs. A bord, il y a donc 144 passagers et 6 membres d'équipage. Dans le fauteuil de commande a pris place Patrick Sonderheimer. C'est un pilote chevronné qui a déjà dix ans d'expérience derrière lui.

À ses côtés, le copilote s'appelle Andreas Lubitz. Il a 28 ans. Il a été intégré à la compagnie fin 2013. A 10 h 06, l'avion est déjà à 3 000 mètres, au-dessus de la Méditerranée. A 10 h 10, il est à 6 000 mètres. A 10 h 25, il a atteint l'altitude de croisière, à 11 000 mètres au-dessus du sol. C'est l'analyse de la boîte noire, qui a enregistré les conversations et les bruits du cockpit, qui va permettre de comprendre de manière très précise le déroulement de cette tragédie où tout se joue en neuf terribles minutes.

«Pendant les vingt premières minutes, raconte le procureur Brice Robin, la conversation entre les deux pilotes est tout à fait normale, on pourrait même dire qu'elle est enjouée, courtoise, comme on l'imagine entre deux collègues.»

Un peu plus tard, pourtant, changement de ton, suffisamment marqué pour que cela surprenne les enquêteurs : le pilote prépare le briefing pour l'atterrissage prévu une heure et demie plus tard à Düsseldorf. Les réponses du copilote sont «laconiques»…

10:30. Au-dessus de Bandol. L'appareil termine son survol de la Méditerranée et passe entre Marseille et Toulon, à la verticale de Bandol. Le pilote automatique est enclenché. Patrick Sonderheimer quitte la cabine «sans doute pour satisfaire un besoin naturel» précise le procureur. Il confie le «manche» au copilote. Derrière lui, comme l'exige la procédure depuis les attentats du 11-Septembre, la porte du cockpit se referme et se verrouille automatiquement. Elle ne s'ouvrira plus jamais. Et Andreas Lubitz ne prononcera plus une seule parole…

10:32. Début de la perte d'altitude. Lubitz est seul aux commandes. Méthodiquement, contre toute attente, il manipule le «fly monitoring system», enclenchant une descente programmée de l'appareil.

Ce n'est pas un brusque piqué, mais quelque chose qui ressemble à une approche. «L'action ne peut être que volontaire,» assure le procureur. Dans la cabine, personne ne peut se douter que la catastrophe se prépare.

10:34. Retour du pilote, le cockpit est fermé. Patrick Sonderheimer revient. Et c'est à partir de ce moment que tout va basculer, dans l'absurde, dans la folie.

L'enregistrement livré par la boîte noire détaille la scène. Le pilote frappe à la porte du cockpit.
Une porte blindée, pour éviter toute intrusion de terroristes. Pas de réponse…
Alors, il tape sur le digicode, les chiffres que connaissent les membres d'équipage.
Et là, il comprend que le copilote a verrouillé complètement la porte de l'intérieur.
Pendant ce temps, l'appareil continue de descendre…

10:35. La tour de contrôle s'inquiète. L'Airbus, qui survole le lac de Sainte-Croix n'est plus qu'à 7 600 mètres. La tour de contrôle de Marseille envoie un message d'alerte. Et ne reçoit aucune réponse. Les contrôleurs aériens s'affolent, pensent que l'avion est en grand danger. Le contrôleur demande le code détresse transpondeur, «7700» ce qui correspond au fameux «Mayday, Mayday Mayday». L'avion devient prioritaire pour un atterrissage d'urgence. Mais il reste sourd et muet.

10:36. Le pilote tente de défoncer la porte.
Patrick Sonderheimer cogne de plus en plus fort sur la porte. À l'intérieur, pas la moindre réponse. Pourtant, Andreas Lubitz est bien en vie. Il n'est pas inconscient. L'enregistreur a capté le son de sa respiration. Elle est régulière, ne laisse transparaître aucun malaise, aucune crise. On pourrait dire, il respire paisiblement… L'avion continue de s'enfoncer vers le sol. Il est à 5 000 mètres au-dessus des contreforts du massif de Castellane… Les coups redoublent, le bruit aussi. Que se passe-t-il alors en cabine ? Où sont les hôtesses ? Elles ne peuvent ignorer ce qui se passe… Les passagers ne peuvent pas ne pas entendre ce fracas ? Et ceux qui regardent à l'extérieur et qui ont l'habitude de ces vols doivent bien remarquer que l'appareil est bien trop bas par rapport à la destination finale… Y a-t-il une rumeur, un début de panique à bord ?

En tout cas, dans le cockpit, Andreas Lubitz, lui, fait le mort…

10:38. Les alarmes se déclenchent. De plus en plus d'inquiétude du côté de la tour de contrôle. Elle demande à tous les appareils qui croisent dans le voisinage, de tenter un relais radio avec l'Airbus. Là encore, aucune réponse. Le plongeon en vol plané se poursuit. Au point que les alarmes qui détectent la proximité du sol finissent par se déclencher : «Pull up ! Pull up ! Pull up !» lance le message d'alerte, ce qui signifie : «Redressez !». Là encore, Lubitz ne réagit pas. Pour le procureur Brice Robin : «Le copilote a montré sa volonté de détruire cet avion.»

10:40. Face à la montagne. Ce sont les toutes dernières secondes. Patrick Sonderheimer tente désespérément de venir à bout du blindage. Déjà l'appareil frôle les premiers sommets du massif des Trois Evêchés.

Soudain, l'enregistreur de vol fait entendre un grand choc : l'appareil vient de heurter un talus. Les enquêteurs ont déjà repéré sur le terrain la trace de ce premier impact.

Un hurlement collectif monte de la cabine. Les passagers comprennent qu'ils vivent leurs derniers instants. Les efforts de Patrick sont inutiles. L'appareil se fracasse contre la montagne à la vitesse de 700 kilomètres par heure.

La mort a été instantanée affirme le procureur. C'est fini. Quelques habitants de la vallée ont aperçu l'Airbus dans une situation désespérée. Pas de bruit, mais une fumée, brève, dans le ciel des Alpes. Et un point d'interrogation sur les radars des contrôleurs du ciel.

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Ils sont pilotes d'hélicoptère, techniciens d'identification criminelle, gendarmes ou CRS de haute montagne. Ils témoignent de leur travail dans des conditions difficiles  :-\
Il est pilote d’hélicoptère à la section aérienne de la gendarmerie de Hyères :
« Nous revenons d'un survol de la zone du crash. Notre mission consiste à réaliser des prises de vues de la zone, de l'environnement complet, contrairement aux autres hélicoptères chargés des différents hélitreuillages. Nous transmettons directement les images vers Paris et le centre interministériel de crise. Sur la zone les débris sont répartis sur plusieurs centaines de mètres.
Nous adaptons nos prises de vue selon les demandes des enquêteurs. Les images servent à faire des points de situation de l'ensemble de la zone du crash, que l’on fournit en temps réel aux autorités. Notre mission est de fournir des images qui sont retransmises air-sol, et les services concernés dispatchent vers différents réseaux et bureaux. Les services concernés traiteront les images ultérieurement ».

Les équipes au sol sont constituées de techniciens d’identification criminelle de l'IRCGN (ou du BEA) et de montagnards. Elles procèdent au premier relevage des corps et des éléments. Elles vont agir en prenant en compte toutes les contraintes du terrain, contraintes de sécurité, difficultés d'accès. L'évolution sur site est vraiment compliquée.
Les enquêteurs collectent un maximum d'éléments de manière à les acheminer vers la chaîne médico-légale installée dans la vallée. Les équipes sont constituées en binômes, soit aux côtés de montagnards CRS, de gendarmes du PGHM ou GMSP (groupe montagne sapeurs-pompiers).
" Nous, gens de laboratoire, ne savons pas évoluer dans ce genre de  milieux, nous avons donc vraiment besoin d'eux pour assurer notre sécurité en permanence. "
Dans ces binômes, la complémentarité entre policier CRS et gendarmes de l’IRCGN est naturelle sur le terrain. Le secouriste de haute montagne est en charge de la sécurité du gendarme TIC, qui lui va s'occuper de la partie technique »
Il est assuré pour progresser sur site par le montagnard. " Je fige la scène par des clichés et procède à la récupération des restes humains en vu de leur rapatriement sur la zone ". C'est une première de faire travailler des techniciens de la police nationale avec des personnels de la gendarmerie nationale.

À Seyne les Alpes (04) sur le crash de l'airbus A320, des réservistes de l'UGIVC ( Unité gendarmerie d'identification des victimes de catastrophes - légiste, dentiste, pilote ) apportent leur expertise.
La mission d’identification consiste à mettre à la disposition du mandant (magistrat, enquêteur, ministère des affaires étrangères, etc...) les éléments nécessaires à l’établissement formel de l’identité des personnes décédées dans une catastrophe de quelque nature qu’elle soit :
- accident d’avion,
- accident ferroviaire,
- carambolage autoroutier,
- incendie dans un tunnel routier,
- attentat à l’explosif,
- catastrophe naturelle, …

Col. Touron de l'IRCGN : sur un terrain instable rallié en hélicoptère, chaque enquêteur est en binôme avec un gendarme, un CRS ou un Sapeur-pompier de haute montagne qui l'assure ; ce qui est inédit dans cette catastrophe, c'est la difficulté liée au relevage des éléments de corps des victimes. Les éléments de corps sont répertoriés et placés dans des congélateurs. Des échantillons sont envoyés au laboratoire mobile de l'IRCGN - Parallèlement nous récupérons l'ADN des victimes grâce à l'étroite collaboration avec les autorités étrangères & les familles. Les enquêteurs suivent le protocole international d'INTERPOL_HQ pour identifier les victimes de catastrophe.
 
La société PLASS DATA SOFTWARE (Danemark) a commercialisé un logiciel répondant aux exigences des missions d’identification de victimes de catastrophes et s’attachant à respecter au plus près les spécifications édictées par le comité permanent pour l’identification des victimes de catastrophes d’Interpol (Interpol Disaster Victim Identification standing committee).

Ce logiciel, établi à partir des formulaires normalisés d’Interpol permet :
- de recueillir les données ante-mortem (AM) sur les personnes supposées disparues dans la catastrophe (création d’une base de données ante-mortem),
- de recueillir les données post-mortem (PM) obtenues sur les cadavres (création d’une base de données post-mortem),
- de rechercher des données dans les fiches AM et PM, de confronter les données ante-mortem et post-mortem afin de faciliter les comparaisons et les rapprochements,
- d’intégrer rapidement les données formatées arrivant de l’étranger (pour les victimes d’origine étrangère).
Ce logiciel peut donc gérer efficacement le recueil et l’exploitation des données d’identification, en particulier dans les catastrophes mettant en jeu un grand nombre de victimes.
Déjà adopté par plusieurs pays d’Europe du Nord, il s’impose peu à peu comme un standard international, ce qui facilite les échanges d’informations sur les victimes en cas de catastrophe internationale.

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Une piste devrait être terminée "d'ici 24 à 36 heures"  ???
Il y aura bientôt un chemin vers le site du crash de l'A320 de Germanwings. Dans les Alpes-de-Haute-Provence, à proximité de Seyne-les-Alpes, bulldozer et tractopelles s'activent depuis dimanche 29 mars pour aménager cette voie carrossable.
Pour le moment, le site n'est accessible que par hélicoptère.
Les 4x4 s'arrêtent à plusieurs centaines de mètres de l'épave de l'Airbus. "On est à une demi-heure de marche du site du crash. Le bulldozer va creuser une piste sur 300 mètres de descente, puis former un virage, et encore 300 mètres de piste. De là, on arrivera directement en bas de la zone", explique Bruno Hermignies, commandant de l'escadron de la gendarmerie de Gap.

Quant à la première partie du parcours, un chemin de terre, elle sera aplanie, élargie, de manière à être praticable même les jours de pluie. Cyril Isord, employé de l'entreprise Tron, a commencé à "concasser" à 13 heures dimanche : "On va broyer le caillou sur un kilomètre, poser du gravier."

La piste, qui devrait être terminée "d'ici 24 à 36 heures" selon Bruno Hermignies, permettra à des 4x4 d'accéder à la zone "les jours où on ne peut pas voler, et on pourra faire venir des engins de capacité plus grande, notamment lorsqu'on en sera au dernier stade, celui de la dépollution". Le chemin permettra également l'évacuation de grosses pièces de carlingue, difficiles à hélitreuiller, a indiqué dimanche le procureur de la République de Marseille, Brice Robin.

L'idée n'est pas de privilégier l'accès par cette "voie terrestre" mais d'avoir "un plan B". Le plan A étant de continuer l'hélitreuillage des équipes et l'évacuation des corps par voie aérienne. "Elle ne servira peut-être à rien cette piste… Enfin, le site sera sans doute visité, peut-être par les familles", conclut le commandant Hermignies. L'endroit pourrait devenir un lieu de commémoration.

Une route d'accès à la zone du drame a été enfin dégagée. "De multiples engins de chantier se sont succédé toute la journée et demain soir, gendarmes et enquêteurs devraient pouvoir accéder en 4 x 4 à la zone du crash", rapporte Audrey Richier.

Les familles pourront ainsi accéder au lieu de l'accident  :'(
http://www.francetvinfo.fr/faits-divers/accident/crash-dans-les-alpes/une-voie-menant-a-la-zone-du-crash-a-ete-degagee-pour-faciliter-les-recherches_863689.html

Les enquêteurs auront pour objectif "de ramener les plus gros éléments d'avion qui sont encore sur place, mais aussi de pouvoir continuer les recherches par tous les temps, car ces dernières heures, le travail des hélicoptères a été fortement perturbé par le vent", poursuit la journaliste de France 2, avant d'ajouter que "d'ici un mois, la piste sera entièrement goudronnée pour que les familles des victimes puissent se rendre au plus près du lieu de l'accident".
Dès ce mardi soir, les gendarmes et les enquêteurs pourront accéder à la zone du crash située près du village du Vernet, dans les Alpes-de-Haute-Provence, comme l'a constaté sur place Audrey Richier de France 2. Une piste terrestre va être ouverte. Cela leur permettra de récupérer les plus gros débris de l'appareil, qui ne se transportent pas par hélicoptère. Ils pourront aussi accéder au site quand les conditions météorologiques sont mauvaises, ce qui n'est pas possible par voie aérienne.

Pour le moment les proches des victimes se rendent au Vernet et lundi 30 mars encore, au village du Vernet où une stèle a été installée, les familles des victimes de la catastrophe se sont succédé. Des Allemands, des Espagnols, mais aussi des Australiens. D'ici un mois, les proches des victimes pourront se rendre beaucoup plus près du site du crash, car la piste terrestre va être goudronnée.

Un monument gravé aux noms des 150 personnes tuées sera bientôt installé sur les lieux du drame.

Sur place, ils sont cinquante en permanence sur le site, essentiellement des gendarmes. Et ils y sont jour et nuit pour sécuriser et éviter toute prédation des corps par la faune sauvage. C'est le PGHM qu a été le premier à constater l'ampleur réelle des dégâts, mardi vers 11 h 30. Ce sont eux qui ont informé les autorités, dès midi, qu'il n'y avait aucun rescapé.

Yves Naffrechoux, le capitaine parton du PGHM de Jausiers,  a confié le difficile travail effectué par ses hommes. Il faudra encore une grosse semaine, a t-il expliqué, pour évacuer les corps ou les parties de corps des victimes.

L'hypothèse de s'écraser sur le barrage de Serre-Ponçon ne tiendrait pas ??

Beaucoup s'en disent persuadés, au regard du comportement suicidaire du copilote : il aurait pu vouloir viser le barrage de Serre-Ponçon pour faire encore plus de dégâts humains. Vous le savez, il avait dit à son ex petite-amie : « je veux que tout le monde connaisse mon nom !». Selon les experts, comme par exemple ce pilote de ligne gapençais, Maxence Piot, s'il avait voulu viser Serre-Ponçon, il aurait atteint le barrage situé à deux minutes de vol et 25 km, puisque l'appareil n'était pas endommagé. Il a délibérément  choisi sa trajectoire qui allait vers le massif des Trois Evêchés. Maxence Piot revient également sur l'acte volontaire du copilote de ne pas rouvrir la porte au pilote, à priori parti aux toilettes.
Source http://www.dici.fr/actu/2015/03/30/crash-a320-un-chemin-pour-acceder-au-site-dici-ce-soir-et-toujours-cette-question-lubitz-t-il-578578

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La deuxième boîte noire de l’A320 de Germanwings, le FDR, a été retrouvé cet après midi par une gendarme", a annoncé ce jeudi le procureur de la République de Marseille.
"Nous avons 470 scellés d'effets personnels, et 40 téléphones portables" souligne Gal Galtier qui tient à remercier l'ensemble du personnel mobilisé lors de cette enquête.

« Le procureur de la République de Marseille tient à préciser que la deuxième boîte noire (D.F.D.R. Digital Flight Data Recorder) a été retrouvée par les enquêteurs sur le site du crash ».
Le magistrat n’a pas donné de détails sur les circonstances de la découverte de cette seconde boîte noire, qui était recherchée depuis le jour du crash. Il a en revanche annoncé qu’il tiendrait une conférence de presse à 18 heures depuis le palais de justice de Marseille.
Cette boîte noire contient les paramètres du vol 4U 9525, indispensables à l’enquête.

L’accident a coûté la vie à 150 personnes, 144 passagers et six membres d’équipage. Pour l’heure, la piste d'un acte volontaire du copilote, Andreas Lubitz, est privilégié. Le jeune homme de 28 ans, traité par le passé pour des tendances suicidaires, aurait fait plonger volontairement l'appareil contre la montagne.

Par ailleurs, selon le parquet de Düsseldorf, Andreas Lubitz avait fait des recherches internet sur le suicide et les portes de cockpit. Sur une tablette saisie lors d'une perquisition dans l'un des domiciles du copilote, les enquêteurs ont pu accéder aux recherches qu'il avait effectuées sur internet jusqu'au 23 mars, veille du crash, qui montrent qu'il s'est « informé sur les manières de se suicider » ainsi que sur « les portes de cockpit et leurs mesures de sécurité », a indiqué dans un communiqué le parquet, en charge de la partie allemande de l'enquête. « Le navigateur (de la tablette) n'avait pas été effacé et il était en particulier possible de suivre sur l'appareil les recherches effectuées sur la période comprise entre le 16 mars et le 23 mars 2015 », a précisé le parquet.

En dehors de ses recherches sur le suicide et les portes de cockpit, Andreas Lubitz s'était également penché sur des « méthodes de traitement médical », a ajouté le parquet, sans préciser quel type de maladie était concernée.

Selon le Bureau Enquête Analyse... l’analyse de la seconde boîte noire de l’A320 de la Germanwings confirme l’action volontaire d’Andreas Lubitz. Celui-ci a indiqué dans un communiqué que le « pilote présent dans le cockpit a utilisé le pilote automatique pour engager l'avion en descente vers une altitude de 100 ft ( soit environ 30 m), puis, à plusieurs reprises au cours de la descente, le pilote a modifié le réglage du pilote automatique pour augmenter la vitesse de l'avion en descente ».

Grâce aux nouvelles techniques de l’Institut de recherche criminelle de la gendarmerie nationale, l'identification des corps est de plus en plus poussée, avec à la clef de possibles avancées pour l'enquête.
On aurait toutefois tort de penser que l’identification des victimes présentes sur la «scène de crime fermée» que constitue une catastrophe aérienne ou autre, se limite à la restitution des corps.
Ce travail des légistes peut aussi éclairer les enquêteurs en charge de l’origine de la catastrophe. À ce titre, il est d’une valeur considérable d’un point de vue judiciaire et assurantiel.

Ce sera particulièrement vrai, dans ce crash de la Germanwings, avec l’identification des éléments du corps d’Andreas Lubitz. Cette identification ouvre en effet la possibilité d’examens toxicologiques. Il s’agira alors d’étayer (ou d’invalider) les diverses hypothèses concernant la prises de médicaments ou d’autres substances psychotropes par le copilote.

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Présentation du travail des Gendarmes de l'IRCGN
Transcription de " Dans le laboratoire de crise après le crash de l'A320 "  ???
Près du village de Seyne-les-Alpes, un hangar à camions a été métamorphosé en "chaîne post-mortem" par les gendarmes spécialistes de l’Institut de recherche criminelle de la gendarmerie nationale (IRCGN).
Au fond, un premier tri permet de classer "les éléments biologiques" recueillis sur une même zone.

Sur l’une des tables d’autopsie, un médecin légiste procède à un premier examen visuel.
Un technicien établit un code-barres et un numéro de scellé est définitivement attribué à chaque élément biologique. Des photographies sont prises et le prélèvement ADN a lieu.
En complément, il existe aussi une table d’identification des empreintes digitales…
…un poste d’analyse odontologique, c’est-à-dire l’étude des dents…
…et une table pour les prélèvements sur des ossements.
Sous la tente blanche, le prélèvement est transféré sur le support qui rendra possible l’analyse ADN.

La qualité de chaque échantillon est vérifiée sur-le-champ, dans le laboratoire mobile, le LabUnic), un camion bleu à l’extérieur. L’analyse ADN est faite ensuite à Pontoise, au siège de l’IRCGN.
Le dernier poste est celui de la mise sous scellés, avant le stockage dans un container réfrigéré. Quand les identifications seront achevées, tous les scellés rattachés aux victimes pourront être remis à leurs familles .

Un travail collectif  8)
La mission d'identification des corps a été confiée à l'Institut de recherche criminelle de la gendarmerie nationale, l'IRCGN. Ces spécialistes ont intégré à leur "chaîne de travail", policiers, médecins légistes et dentistes réservistes. Un vrai collectif.

"Ces experts ont l'habitude de travailler avec nous, ils sont parfaitement formés, ils s'intègrent totalement", indique le colonel Patrick Touron, patron de cette cellule d'identification qui opère en appliquant "les procédures Interpol".

Pendant que les uns fouillaient la zone du crash, les autres procédaient aux analyses biologiques. Un circuit à flux tendu.
"Dès le lendemain midi, soit 24 heures après le crash, le laboratoire commençait ses premières analyses", se souvient le docteur Étienne Alliot, l'un des réservistes présents. "Ce travail en équipe n'est possible que parce que nous travaillons ensemble, que nous sommes entraînés et formés à travailler ensemble", note le médecin toulonnais.

Des prélèvements par centaines  :o
Par leur travail minutieux, ces hommes et femmes ont tenté de redonner corps à des victimes littéralement anéanties. Le rôle des enquêteurs était de rassembler "les éléments biologiques" dispersés sur le terrain. Les arracher à la terre noire du massif des Trois-Évêchés pour leur redonner un nom. Et pouvoir dignement les restituer aux familles.

Des passagers et membres d'équipage, il n'est resté que des fragments. Quelques milliers ont été recueillis ; il n'y en a plus sur les pentes du crash.
C'est pourquoi le dispositif a pu être levé, le 5 avril dernier, au terme d'un travail forcené. "Jusqu'à 400 prélèvements ont été analysés en une journée", se remémore Étienne Alliot.
Quinze jours après le crash, 150 ADN distincts ont été identifiés. Un soulagement et un premier aboutissement. Mais la mission se poursuit.
"Ce qui a été fait est un énorme travail. Mais tout cela n'a de sens que si d'autres se consacrent aux familles, dans la cellule ante mortem".
Ouvert dès le premier jour, ce groupe recueille les données, qui permettront l'identification formelle.
Le moment de rendre les corps aux familles endeuillées se rapproche. Probablement dans le mois de juin.
Tous les articles sur le crash ICI par Benoit Guglielmi de VAR-Matin le 18 avril 2015
INTERACTIF. Crash de l'A320: les coulisses du laboratoire de crise à ce lien !
https://prezi.com/kgadm6dvcgr8/dans-le-laboratoire-de-crise-apres-le-crash-de-la320/

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Après le crash, quel ressenti pour les enquêteurs ?

Récupérer, identifier les corps... des missions presque « ordinaires » pour les techniciens en identification criminelle. Mais lorsqu'il s'agit d'intervenir sur un crash aérien avec 150 victimes, la confrontation avec la mort prend une autre ampleur.

Varmatin.com s'est intéressé à l'intervention du lieutenant Maude Adloff, psychologue clinicienne, auprès des gendarmes intervenus sur le site du drame. Pour elle, l'important est de «créer un espace de parole», de façon à ce que les gendarmes libèrent leur ressenti. Ainsi, un technicien en identification criminelle raconte que le moment le plus marquant n'est pas forcément celui auquel on pense. Pour lui, cela a été le contact avec les familles, qui souffrent de la perte d'un des leurs.

Ces grands professionnels que sont les techniciens d'identification criminelle ne réagissent pas tous de la même façon. Certains encaissent, parfois en se murant dans le silence, d'autres en parlent assez librement. « Je n'ai pas senti les équipes dans un traumatisme trop marqué », confie Jean-Jacques Belleperche, commandant la Brigade départementale de renseignements et d'investigations judiciaires (BRI). Certains ont toutefois du mal à évacuer les fantômes du crash.

« Il est important d'être présent à leurs côtés. Ici ils peuvent s'exprimer librement, dire ce qu'ils ont vécu. Ce n'est pas si facile pour eux car ce sont des militaires », explique Maude Adloff, psychologue clinicienne de la région de gendarmerie de Franche-Comté. « Les réactions peuvent être très différentes selon qu'on a une famille ou non, qu'on a enchaîné les interventions difficiles. Tout le monde ne développe pas un syndrome de stress post-traumatique, mais il est important de créer un espace de parole. »

La jeune femme a pris le relais pour quelques jours de Marie-Aude Chopin, psychologue pour la gendarmerie de la région PACA. Cette dernière était sur les lieux du crash dès les premiers jours.


Une vidéo à découvrir sur varmatin.com http://www.varmatin.com/faits-divers/video-apres-le-crash-de-la320-les-gendarmes-se-confient.2121874.html?utm_medium=twitter&utm_source=twitterfeed

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[RETEX] Le crash aérien de la Germanwings
Mardi 24 mars 2015, à 10h41, un A320 de la compagnie aérienne Germanwings, transportant 144 passagers et 6 membres d’équipage, s’écrase sur la commune de Prads-Haute-Bléone. Le colonel Christophe Brochier, commandant à l’époque le groupement de gendarmerie départementale des Alpes-de-Haute-Provence, revient sur la manœuvre opérationnelle d’ampleur menée par la gendarmerie, en association avec des composantes des ministères de l’Intérieur et des Armées.
Situation générale

Le 24 mars 2015, à 10 h 32, le vol 4U9525 de la compagnie aérienne allemande Germanwings, filiale de Lufthansa, effectuant la liaison entre Barcelone et Düsseldorf, entame une descente progressive inexpliquée. Contacté à plusieurs reprises par la tour de contrôle d’Aix-en-Provence, l’équipage ne répond pas aux appels. À 10 h 41, il disparaît des écrans radar au niveau du massif des Trois-Évêchés, situé dans les Alpes de Haute-Provence et culminant à 2 961 m d’altitude.
Situation particulière

À 10 h 47, conformément au plan SATER, le RCC [Rescue Coordination Center] de Lyon engage directement la section aérienne de gendarmerie de Digne-les-Bains : deux militaires du Peloton de gendarmerie de haute montagne (PGHM) de Jausiers et un médecin urgentiste embarquent à bord de l’hélicoptère EC145 « Choucas 04 ». Ils suivent le cap emprunté par l’Airbus A320 depuis la dernière balise survolée.

Au même moment, le colonel Christophe Brochier, commandant le Groupement de gendarmerie départementale des Alpes-de-Haute-Provence (GGD04), qui était en réunion programmée avec Patricia Willaert, préfète des Alpes-de-Haute-Provence, avise le général de corps d’armée David Galtier, commandant la Région de gendarmerie Provence-Alpes-Côte d’Azur (RGPaca), et Stéphane Kellenberger, procureur de la République de Digne les Bains. Le secteur où a disparu l’aéronef se situant à la confluence de trois Compagnies de gendarmerie départementale (CGD) des Alpes-de-Haute-Provence, une coordination des recherches aériennes et terrestres est aussitôt déployée.

À 11 h 07, « Choucas 04 » localise le lieu du crash à 1 600 mètres d’altitude, dans le massif des Trois-Évêchés. L’immatriculation de l’avion étant visible, l’identification de l’appareil est certaine. Le site est d’une désolation absolue, des milliers de débris jonchent la montagne : il ne peut y avoir de survivants. Les missions de secours s’avérant inutiles, ce sont les opérations d’ordre public et de police judiciaire qui vont primer. Les militaires treuillés sur place trouvent très rapidement une première boîte noire (Cockpit Voice Recorder).
Cadre juridique

Initialement, aucun élément ne permet de déterminer la cause de la perte de l’appareil. Une des hypothèses est l’acte terroriste, sans que rien de concret n’y conduise. S’agissant en tout état de cause d’un accident collectif, il est de la compétence du procureur de la République de Marseille. La Section de recherches des transports aériens (SRTA) de Roissy-Charles-de-Gaulle, appuyée par la Section de recherches (S.R.) de Marseille et la brigade de recherches de la GTA Marignane, est saisie de l’enquête pour homicide involontaire.

Population

Aucun témoin n’a fait remonter d’information visuelle ou auditive au Centre d’opérations et de renseignement de la gendarmerie (Corg). La zone du crash est située en montagne, vers 1 600 m d’altitude, dans un cirque désertique et inhabité.
Médiatisation

S’agissant d’un vol international, avec 6 membres d’équipage et 144 passagers issus de tous les continents (17 pays), dont de nombreux lycéens allemands qui venaient d’effectuer un voyage scolaire en Espagne, l’émotion se propage dans le monde entier. La communication devra dès lors être considérée comme une ligne d’opération majeure.
Articulation des forces et répartition des missions

Le ministre de l’Intérieur désigne la gendarmerie comme force menante. Mandaté par le directeur général de la gendarmerie, le commandant de région commande l’ensemble des moyens mis à sa disposition. Le but est de conduire les investigations afin de comprendre les causes de l’accident, d’identifier les victimes et de permettre aux autorités ainsi qu’aux familles de se rendre sur place afin de se recueillir sereinement.
Phase 1 : Mise en place d’un dispositif de gel des lieux

Objectif 1 : pour la préservation des indices judiciaires mais aussi par respect pour les victimes et leurs familles, une course contre la montre s’engage afin que des curieux ou des journalistes ne puissent accéder au site du sinistre. La catastrophe est localisée sur la commune de Prads (CGD de Digne-les-Bains). Cependant, le point d’accès le plus proche par voie routière est la commune du Vernet (CGD de Barcelonnette).

Un groupe « ordre public », placé sous le commandement de l’Officier adjoint commandement (OAC) du GGD04, assure le bouclage et le gel des lieux. Des arrêtés préfectoraux interdisant l’accès sur zone et à la Zone interdite temporaire (Zit) de survol d’aéronef créée par la DGAC, facilitent l’action des forces de l’ordre. L’accès à proximité du site, surveillé par le groupe « circulation routière/gestion des flux », placé sous le commandement du commandant de l’Escadron départemental de sécurité routière 04 (EDSR), est réservé aux seules forces de sécurité.
Phase 2 : Montée en puissance du dispositif

Alors que le commandant du GGD04 assure le commandement opérationnel de l’avant, son second gère l’arrivée et la convergence des renforts gendarmerie extérieurs au département. Différents postes de commandement sont armés ou renforcés : le Centre opérationnel départemental (COD), le Poste de commandement opérationnel (PCO) et le Corg.

D’autres groupes sont créés : « montagne », sous le commandement du commandant du PGHM de Jausiers, assurant les opérations de police judiciaire sur le théâtre sous appui de « Choucas04 » ; « enquête », regroupant des militaires du PGHM, de la Cellule identification criminelle (CIC) de Digne-les-Bains et le coordinateur des opérations de criminalistique du GGD04, sous l’autorité du commandant de la Brigade départementale de renseignements et d’investigations judiciaires 04 (Bdrij) ; « renseignement », dont la remontée est assurée par l’Officier adjoint renseignement (OAR) du GGD04 ; « Sic », pour assurer la qualité des liaisons radio et la mise en place des P.C.

Objectif 2 : accueillir l’ensemble des renforts. Un groupe « logistique » permet de recueillir tous les moyens régionaux et nationaux mis à disposition : Centre de planification et de gestion de crise (CPGC) ; PGHM et Groupes montagne gendarmerie (GMG) des GGD 04, 05 et 06 ; Unité de coordination technique montagne (UCTM) ; SRTA ; Institut de recherche criminelle de la gendarmerie nationale (IRCGN) ; S.R. de Marseille, Techniciens en identification criminelle (Tic) de la RGPaca ; Escadrons de gendarmerie mobile (EGM) montagne des RGPaca et RG Rhône-Alpes ; un groupe « 3D » armé d’hélicoptères en provenance de l’ensemble de la région, sous l’autorité du commandant du groupement des Forces aériennes de gendarmerie (Fag) Sud de Hyères, et coordonné par le chef d’état-major du Commandement des Fag et le Commandement de la défense aérienne et des opérations aériennes (CDAOA).

Des renforts extérieurs à l’Institution sont également présents : des CRS participent au relevage des corps, des militaires du 4e régiment de chasseurs contribuent au relevage des débris de l’appareil, des sapeurs-pompiers sont associés au déblaiement de la zone et à la recherche de la seconde boîte noire. Concernant la chaîne d’identification, outre des agents de la police nationale, des membres des forces de l’ordre étrangères, notamment des Espagnols et des Allemands, se rendent également sur place.

Objectif 3 : coordination des opérations de l’avant. Dans un premier temps, le PCO est installé dans la brigade de proximité de Seyne-les-Alpes. Territorialement compétente et proche d’une drop zone, elle garantit la préservation du secret des informations et bénéficie de tous les moyens de communication sécurisés (téléphonie, Internet et Intranet). Au regard du volume de personnes déployées, sous l’autorité du préfet de zone et du préfet de département, le PCO migre rapidement vers la maison des jeunes de la municipalité.

Une chapelle ardente au profit des familles y est également installée. L’appui des autorités consulaires et de la compagnie aérienne permet, lors de l’accueil des familles, d’effectuer un tri efficace et ainsi éviter toute intrusion de journalistes ou de curieux. Afin de préserver le secret de l’enquête, le P.C. judiciaire est, quant à lui, positionné à la maison technique du conseil général, à Seyne-les-Alpes (04).

Ce P.C., au sein duquel le CPGC prend un rôle central avec sa Structure accueil mobile déployable (SAMD) et une tente, comprend également un B110 du groupement tactique gendarmerie pour la coordination du groupe « ordre public » et un plateau criminalistique de crise. Celui-ci, constitué par l’IRCGN et renforcé par le Lab’Unic, bénéfice notamment de containers réfrigérés pour la conservation des corps. Le CPGC assure également, depuis ce P.C., la remontée du renseignement vers l’administration centrale.

Objectif 4 : assurer la sécurité des autorités et la sérénité des familles. Dès le premier jour, des visites officielles ont lieu : le ministre de l’Intérieur et la ministre de l’Écologie, accompagnée d’autorités allemandes et espagnoles. Le 25 mars, le président de la République française, la Chancelière allemande et le Premier ministre espagnol ainsi que plusieurs ministres viennent exprimer leur compassion à l’endroit des victimes et de leurs proches, mais aussi leur reconnaissance aux équipes engagées.
Des dispositifs de sécurité et de présentation sont donc montés dans l’urgence (ordres donnés à la voix et par SMS). Le 26 mars, le procureur de la République, le commandant de région et le directeur d’enquête vont à la rencontre des 250 membres de familles de victimes et de proches, arrivés à l’aéroport de Marseille, pour leur faire un point de situation après qu’un média américain a dévoilé que le suicide du copilote était à l’origine du crash.

L’escorte des familles jusqu’aux sites de Seyne-les-Alpes (chapelle ardente) et du Vernet (stèle) est assurée par la gendarmerie, afin de leur garantir sérénité et tranquillité. Des prélèvements ADN sont également réalisés sur les membres des familles en vue de faciliter l’identification des victimes.
Phase 3 : Le relevage des corps

Objectif 5 : permettre la récupération des corps en toute sécurité et le plus rapidement possible. Durant la première semaine, l’accès sur le site n’est possible que par hélitreuillage, ce qui s’avère très contraignant. Dès le 1er avril, après autorisation préfectorale accordée le 29 mars, une piste permettant d’accéder au pied du site est ouverte par des entreprises locales. Dès lors, l’extraction des corps peut se faire de manière plus sécurisée et plus rapide.
Phase 4 : Désengagement structuré et progressif

Objectif 6 : assurer une fluidité et une continuité dans les opérations, tout en libérant le site. Le 2 avril, après la découverte de la seconde boîte noire (Flight Data Recorder), les enquêteurs disposent de tous les éléments techniques nécessaires à la compréhension des événements. Les analyses du Cockpit Voice Recorder et du Flight Data Recorder ainsi que les investigations conduites permettront d’écarter définitivement l’hypothèse d’un acte terroriste.

Le 3 avril, les éléments biologiques et les effets personnels visibles ont tous été retirés de la zone. Dès le 4 avril, le site est mis à disposition de la Lufthansa, qui peut débuter les phases de relevage des débris de l’avion avant une phase de dépollution et de remise à l’état initial du site. La gendarmerie coopère avec la Lufthansa, qui confie le gardiennage du premier cercle à une entreprise de sécurité privée, pendant que le second cercle reste sous la responsabilité des gendarmes mobiles, qui seront ensuite relevés par des réservistes. Le désengagement final se déroule les 5 et 6 avril, rapidement mais en souplesse.
Le 7 avril au matin, les containers réfrigérés quittent la maison technique de Seyne-les-Alpes en direction d’une caserne de Marseille (fragments de corps) et du GGD04 (effets personnels des victimes et fragments de corps). Les dépouilles sont rendues aux familles à partir du 9 juin, une fois la commission d’identification des corps terminée. Une cérémonie d’hommage est organisée le 24 juillet, au cimetière du Vernet, avec inhumation des fragments humains non identifiés.
La manœuvre communication

Objectif : communiquer en transparence, sans porter atteinte au secret des investigations.

Avec plus de 400 journalistes sur place, venus du monde entier, la communication est une problématique complexe à gérer. Plusieurs journalistes sont interpellés par la gendarmerie dans la zone interdite délimitée par arrêté préfectoral. Dans le même temps, il convient d’expliquer en toute transparence aux médias les opérations en cours (hors secret de l’enquête judiciaire), de montrer l’importance des moyens engagés ainsi que le dévouement de l’ensemble des personnels militaires et civils engagés sur l’opération. Les images réalisées par le Sirpag et la Dicom alimentent les médias et permettent ainsi d’éviter la chasse au scoop.
La manœuvre logistique

Essentiel à la conduite des opérations, le volet logistique est pris en compte depuis l’échelon local jusqu’au niveau central :

- le chef du soutien du GGD04, renforcé par un officier et un sous-officier de la RGPaca, en coordination avec le CPGC, et en liaison avec la préfecture, se charge de collationner les diverses demandes, de rechercher des hébergements et de veiller à l’alimentation des forces, tout en organisant les circuits de facturation ;

- la cellule appui opérationnel, basée au siège de la région et placée sous la responsabilité du commandant en second de la RGPaca, coordonne la montée en puissance des moyens régionaux sur site. Elle prend en compte l’acheminement de certains matériels (kits de prélèvement ADN, containers frigorifiques, masques respiratoires, sacs mortuaires, etc.) et s’assure de la coordination des escortes des familles des victimes souhaitant se rendre sur les lieux de la catastrophe depuis l’aéroport de Marseille. Il convient d’éviter les arrivées spontanées de personnes sur le site, dont on ne pourrait garantir le lien avec les victimes (possible intrusion de journalistes ou de curieux) ;

- la DGGN prend directement en charge le financement de l’hébergement et de l’alimentation des personnels engagés ;sur le plan des moyens de communication, le réseau montagne 150 fonctionne parfaitement et permet l’interopérabilité avec les CRS. Grâce à la mise en place d’un relais supplémentaire, des images en provenance d’un hélicoptère gendarmerie peuvent être envoyées en direct à la Cellule interministérielle de crise (CIC) de Beauvau ;

- sur le plan psychologique, un dispositif de soutien regroupe quatre psychologues de la gendarmerie, trois de la police et deux assistantes sociales. Ils sont chargés de suivre, durant toute la crise et après le désengagement, les personnels déployés sur le site. Chaque intervenant est également visité à l’issue par un médecin. Le bilan santé réalisé est inscrit au registre des constatations.
Points clés des opérations

Dès les premières 24 heures, grâce à une montée en puissance conséquente, le dispositif gendarmerie, placé sous les ordres d’un seul chef, a été en mesure de : sécuriser l’ensemble du site ; diligenter l’enquête judiciaire ; procéder aux relevages des corps des victimes ; assurer la protection des visites officielles et des premières arrivées des familles des victimes ; assurer un grand volet de la communication.
Le modèle « intégré » de la gendarmerie permet de rassembler, de déployer et de commander l’ensemble des gendarmeries départementales, mobiles et spécialisées, afin de gérer un événement de grande ampleur et de longue durée. Au début de chaque nouvelle phase, une courte réunion, regroupant uniquement les partenaires concernés (pour des raisons de confidentialité et d’efficacité), permet de fluidifier la circulation de l’information, d’éviter des temps de latence et d’accélérer le processus.
Facteurs de réussite

Le premier facteur de réussite a incontestablement été le volontarisme et la cohésion dont ont fait preuve les militaires engagés dans cette opération. Leur humanité et leur compassion ont particulièrement marqué les familles de victimes et leurs accompagnateurs.

Le second facteur de réussite a été la confiance des autorités administratives et judiciaires vis-à-vis de la gendarmerie. Elles lui ont apporté à de nombreuses reprises un soutien marqué. Les actions de coordination qu’elles ont mises en œuvre entre les départements et entre les différents intervenants ont grandement contribué à la réussite de la manœuvre. Il faut aussi relever les bonnes relations entretenues avec les autorités consulaires et les partenaires privés.
Facteurs d’adversité

Le premier facteur d’adversité a été le terrain : reculé, difficilement accessible, avec une météorologie parfois capricieuse. De ce fait, la sécurité des personnels engagés sur le site était l’une des priorités : à terre, en limitant le nombre d’intervenants et en s’appuyant sur les spécialistes montagne, et dans les airs, en établissant une stricte discipline de vol.

La réception de tous les moyens déployés aurait vite pu devenir une grande contrainte si elle n’était pas maîtrisée, notamment par l’établissement de points de regroupement spécifiques par composante. La délimitation des phases de secours et d’enquête avait vocation à ne bénéficier sur zone que des moyens humains et matériels strictement nécessaires.
Bilan

Les investigations permettent de déterminer que l’avion s’est écrasé à la suite d’un acte volontaire du copilote, Andréas Lubitz. Les ADN des 150 passagers et membres d’équipage sont isolés dans un temps record. Les proches sont accueillis avec dignité. La sécurité des hautes autorités venues se recueillir est assurée.

Pour parvenir à ces résultats, environ 400 gendarmes ont été quotidiennement dédiés à cette opération, du 24 mars au 4 avril, avec un pic à 574 le 25 mars, lendemain de la catastrophe et jour de la visite des chefs d’État. Sur cette période, plus de 104 heures hélicoptère ont été dédiées à la mission, avec 340 treuillages, sans aucun accident.

L’opération s’est poursuivie au-delà du 4 avril, notamment pour sécuriser le site, identifier les victimes, informer les familles et restituer les corps. La restitution complète du site a finalement lieu le 30 octobre 2015, soit 7 mois après la tragédie.

Citer
PS : La GTA dispose de sa propre section de recherches
Basée à l’aéroport de Roissy CDG, la SRTA est plus particulièrement compétente pour investiguer sur les catastrophes aériennes mais traite également des affaires criminelles plus classiques.

Bénéficiant d’une compétence nationale, la section de recherches de la gendarmerie des transports aériens se charge des enquêtes en lien avec les incidents et accidents aériens quelle que soit la taille de l’aéronef, de l’ULM jusqu’à l’avion de ligne. Contribuant pleinement à la sécurité et à la sûreté de l’aviation civile, la SRTA dispose de sa propre Cellule d’identification criminelle et numérique aéronautique (Cicna). Elle est composée d’enquêteurs aéronautiques et de Techniciens en identification criminelle (Tic) spécialisés dans le milieu aérien. Les vastes étendues des zones de crash ont également amené la SRTA à développer l’utilisation de drones lors des phases de constatations.

    « Très souvent, nous travaillons avec le Centre de planification et de gestion de crise (CPGC) et l’IRCGN qui, à partir des relevés aériens et des captures d’images que nous effectuons à l’aide des drones, réalisent des cartes 3D des zones concernées. C’est un vrai atout technique et tactique », explique le capitaine Philippe Molé, commandant la division de lutte contre les atteintes à la sûreté et à la sécurité aérienne de la SRTA.

Un savoir qui s’exporte
En décembre 2016, la SRTA saisit 323 capsules de cocaïne (3 kg) excrétées par des ressortissants brésiliens auteurs d’un trafic de produits stupéfiants entre la Guyane Française et la Métropole.

Reconnue mondialement pour son expertise, la SRTA assure également des formations sur le plan international dans le domaine des enquêtes sur les accidents aériens ou sur la détection et la neutralisation des drones malveillants. « Cette coopération internationale passe aussi par les commissions rogatoires internationales ouvertes lors d’accidents ayant fait des victimes françaises à l’étranger ou lorsqu’un aéronef d’une compagnie française s’est écrasé à l’étranger. Un Groupe relations internationales (GRI) va prochainement être créé pour faciliter notre action dans les domaines du judiciaire et de la formation », précise le lieutenant-colonel Johanne Gojkovic-Lettre, commandant la SRTA.

22 mars 2018 - Par Le colonel Christophe Brochier avec le capitaine Éric Costa
Source https://www.gendcom.gendarmerie.interieur.gouv.fr/Sur-le-terrain/Retex/RETEX-Le-crash-aerien-de-la-Germanwings