Auteur Sujet: La gendarmerie des transports aériens : ange gardien des aéroports civils.  (Lu 12261 fois)

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Compétente dans le milieu de l’aviation civile, la Gendarmerie des Transports Aériens (GTA) remplit à la fois des missions judiciaires et d’intervention. Explications du colonel Francis, commandant cette gendarmerie spécialisée.

Quelle est la mission essentielle de la GTA ?

Placée pour emploi auprès de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), la GTA effectuait initialement une garde périmétrique des zones aéroportuaires. Puis, les exploitants en charge des aéroports ont délégué à des entreprises de sûreté spécialement habilitées, le contrôle et la mise en œuvre des opérations de sûreté pour accéder aux zones aéroportuaires.
La GTA a désormais pour mission de contrôler ces entreprises et l’ensemble des acteurs de l’aéroport pour s’assurer qu’ils respectent strictement les règles fixées par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), par l’Europe ou par la DGAC.
La réalisation de cette mission nécessite des formations et des connaissances spécifiques.

Sur quels points est-elle comparable à la gendarmerie départementale ?

À l’instar de la gendarmerie départementale, la GTA est active sur le plan de la police judiciaire. Elle traite notamment des affaires de spoliation ou d’escroquerie en lien avec le secteur aérien mais surtout elle détient une expertise rare en termes d’enquêtes sur les accidents d’aéronef. La GTA s’est d’ailleurs dotée, depuis 2004, d’une Section de recherches (S.R.) compétente à l’international, pour faire face aux enquêtes judiciaires majeures liées à l’aéronautique civile ou aux accidents graves d’aéronef, comme celui de la Germanwings dans les alpes de haute provence. La GTA est également omniprésente dans la mission de renseignement. Elle recherche notamment toute personne susceptible de commettre des exactions à l’intérieur des aéroports mais également celles, parmi les agents de sûreté ou intervenants extérieurs, susceptibles de présenter les signes d’une radicalisation religieuse violente.

Comment contribue-t-elle à la lutte contre la menace terroriste ?

Une lutte efficace contre le terrorisme passe par l’anticipation. Pour ce faire, le renseignement est essentiel. Pour compléter le dispositif de remontée du renseignement, une Antenne de renseignement territorial (ART) a été créée à l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle l’été dernier. Neuf autres, en cours de création, seront finalisées à l’été 2017. Les dispositifs de contrôle et de détection ont aussi leur place dans cette lutte.

Ils sont optimisés par des équipes cynophiles de Recherche d’explosifs sur personnes en mouvement (Rexpemo) ainsi que par une méthode d’analyse comportementale que nous avons développée : la Détection préventive des comportements atypiques (DPCA). Elle permet de déceler des signes que l’être humain a du mal à cacher lorsqu’il est en état de stress intense. Cet outil a été mis en expérimentation et devrait être prochainement étendu à toutes les unités des transports aériens. Enfin, deux Psig Sabre ont été créés sur les deux principaux aéroports français que sont Roissy et Orly, augmentant la capacité de réponse de la gendarmerie en cas de survenue d’une attaque terroriste malgré l’ensemble des précautions prises.
Avez-vous recours à la réserve ?

Le développement permanent de l’activité aéroportuaire et le risque terroriste croissant impactent directement la GTA en termes d’effectifs. Pour compléter nos dispositifs, nous nous appuyons donc de plus en plus sur les réservistes. Le nombre de jours emploi réserve a d’ailleurs augmenté de 66 % entre 2014 et 2016, pour un total de 4 205 jours de réserve l’an dernier. Concernant la sécurisation des sites, ce sont 220 réservistes opérationnels qui intègrent les missions de surveillance aéroportuaire. Parallèlement, 23 réservistes citoyens (commandants de bord, pilotes, magistrats, avocats ou directeurs d’entreprise) apportent leur expertise dans le domaine de la sûreté aéroportuaire, la formation aéronautique et certaines enquêtes judiciaires.

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La BGTA : une brigade de gendarmerie dédiée aux zones aéroportuaires.

Les BGTA veillent sur la sûreté et la sécurité au sein des zones aéroportuaires mais effectuent également des enquêtes judiciaires bien spécifiques, du fret jusqu’aux aéronefs.

L’accès est très réglementé pour les professionnels autorisés à intervenir dans les zones fonctionnelles de l’aéroport, dites « côté piste ». Alors que tous les véhicules sont passés au crible au niveau d’un Poste d’accès routier inspection filtrage (Parif), les personnes sont soumises à un scan biométrique après présentation de leur badge d’accréditation au niveau d’un Poste d’inspection filtrage (Pif). Ces vérifications, réalisées par des personnels de sociétés de sûreté privée, n’échappent pas au contrôle de la gendarmerie.

Des agents sous contrôle

« À chaque service quotidien, nous nous assurons de la bonne mise en œuvre par les agents détenant une double habilitation administrative et judiciaire, des procédures de contrôle, normalisées et validées au niveau national, précise le capitaine Thierry Lapeyre, commandant la BGTA d’Orly. Pour une mise à l’épreuve totale, nous réalisons également des tests en situation opérationnelle, en tenue civile et avec des véhicules banalisés. Nous disposons pour cela de mallettes et de chaussures « piégées » ainsi que de ceintures avec des armes dissimulées. Tout manquement relevé contre une personne morale ou physique peut déboucher sur une sanction administrative. Cela remonte, via une fiche, jusqu’à la commission de sûreté au siège de la préfecture. Des rappels à la réglementation sont alors faits, des sanctions pécuniaires peuvent même s’y ajouter, jusqu’à 15 000 € en cas de récidive d’une personne morale. Certains peuvent se voir suspendre ou retirer leur habilitation, initialement valable trois ans. »

Bien souvent, il est recommandé de faire suivre de nouvelles formations aux agents défaillants. Pour être parfaitement légitimes dans leurs fonctions, les gendarmes suivent eux aussi des formations sûreté aéroportuaire très poussées, dispensées, dans un premier temps, par des formateurs de la GTA certifiés Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), puis par l’École nationale de l’aviation civile (Enac) à Toulouse (31). Les qualifications obtenues vont de contrôleur à inspecteur jusqu’à atteindre, pour les meilleurs, auditeur sûreté.

Les gendarmes en piste

Une fois à l’intérieur de l’enceinte de l’aéroport, depuis le tri-bagages jusqu’au plus près des avions, les milliers d’employés peuvent être contrôlés par les gendarmes qui vérifient les Titres de circulation aéroportuaire (TCA) précisant, au moyen d’une lettre, les accréditations d’accès aux différentes zones : « Avion », « Bagages », « Fret », « Passagers ».

« Plus on approche de l’avion, plus la sûreté augmente. Nous agissons dans ce que l’on appelle la Zone d’évolution contrôlée (Zec), afin de s’assurer qu’une personne non habilitée ne grenouille pas à proximité d'un aéronef, voire ne monte à bord. C’est aussi l’occasion pour nous de vérifier que les scellés des trolleys n’ont pas été brisés pour introduire une arme ou un autre objet illicite, ou tout simplement pour soustraire frauduleusement des articles de valeur vendus en duty free », précise l’adjudant Yann, de la BGTA d’Orly.

Son unité peut aussi aller au contact du commandant de bord sur demande de la tour de contrôle, si un incident survenu pendant le vol a été signalé par ce dernier ; ne serait-ce qu’un témoin lumineux qui s’est allumé intempestivement. Les gendarmes tentent d’en déterminer la cause et transmettent l’information à la DGAC qui assure un suivi technique des aéronefs.

La moindre infraction est relevée par procès-verbal puis sanctionnée par l’officier du ministère public en fonction de sa gravité. Le passage dans le cockpit de l’aéronef est aussi une opportunité pour récolter du renseignement auprès des techniciens aéronautiques (d’ordre technique ou sur d’éventuels mouvements sociaux de la société de transport dont ils dépendent). Les pilotes ne sont pas non plus exempts de contrôle. Leur certificat de navigabilité ainsi que leur qualification technique propre au type d’avion piloté sont vérifiés par les gendarmes.

Des contrôles plus poussés sont assurés par des ingénieurs de l’aviation civile. Une attention particulière est apportée aux compagnies aériennes provenant de pays ne mettant pas ou peu en œuvre les consignes internationales de sûreté, notamment en ce qui concerne la fouille des passagers et des bagages. Leurs commandants de bord sont systématiquement contrôlés et doivent présenter leur fiche sûreté. À défaut, une fiche est établie à destination de la DGAC.

Un décret « des vols entrants » (n° 2015-383 du 3 avril 2015), s’appuyant sur la menace pour la sécurité nationale liée au risque terroriste, autorise le gouvernement à suspendre l’autorisation d’effectuer des services aériens à destination de la France pour ces compagnies. La sécurité passe aussi par la police de la route spécifique aux aéroports. Bien que s’effectuant sur des pistes privées, la conduite des divers engins spéciaux de transport nécessite la détention de permis : M pour les manœuvres, T pour circuler dans les zones de trafic.

Une brigade en charge du fret

70 % du fret est transporté sur des vols passagers. « Lors de certains créneaux moins présentiels, des actes malveillants peuvent être commis dans ces vastes zones de stockage, d’autant plus quand le transport des marchandises entre les magasins de conditionnement et les zones export de pré-embarquement est automatisé sur des Chariots automatiques à palettes (Cap). La substitution d’un produit ou, plus grave encore, l’ajout d’une arme ou d’un explosif ne sont pas impossibles. Avec l’appui de la vidéosurveillance et des agents de sûreté, il nous incombe d’empêcher de tels actes, par des patrouilles quotidiennes et aléatoires, de jour comme de nuit », explique l’adjudant Adnäm, de la BGTA Fret de Roissy. Tous les faits délictuels liés à l’export sont traités par la BGTA Fret.

« Les enquêtes ouvertes pour des spoliations commises sur une cargaison à destination d’un pays étranger sont contraignantes pour plusieurs raisons. Tout d’abord, les faits nous sont signalés assez tardivement car ils ne sont constatés qu’une fois les victimes arrivées à destination, ce à quoi s’ajoute le délai de transmission de la procédure. Il faut ensuite retracer tout le cheminement de la marchandise, ce qui est assez complexe car la chaîne d’exploitation du fret comprend huit à dix intervenants différents. Nous effectuons des contrôles aléatoires aux sorties de la zone aéroportuaire, pour dissuader les personnels civils de commettre des vols », poursuit l’adjudant.

Ils peuvent pour cela s’appuyer sur l’article L6342-4 du code des transports qui les autorise à fouiller toute personne ou tout véhicule se trouvant dans la zone côté piste ou à ses abords.

Quid des hélicoptères ?

Également compétente sur tous les aéronefs à voilure tournante, communément appelés hélicoptères, la BGTA opère les mêmes mesures de contrôle liées à la sûreté au sein des héliports. Celui d’Issy-les-Moulineaux, assurant la couverture de la région parisienne, dispose de sa propre BGTA.

Le survol ou le contournement de la capitale étant particulièrement réglementé, la BGTA veille aussi au respect des trajectoires aériennes autorisées, grâce à des points de passage obligé répertoriés sur carte, et des altitudes de vol, au moyen de jumelles télémétriques.

« En plus du contrôle sûreté de l’étanchéité de la zone et de la protection des aéronefs, nous détenons une compétence exclusive pour traiter de toutes les infractions liées aux drones sur notre circonscription », confie le major Anicet, commandant la BGTA d’Issy-les-Moulineaux.

Source : https://www.gendinfo.fr/dossiers/Suretes-aerienne-et-maritime/La-BGTA-une-brigade-de-gendarmerie-dediee-aux-zones-aeroportuaires

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La GTA dispose de sa propre section de recherches.

Basée à l’aéroport de Roissy CDG, la SRTA est plus particulièrement compétente pour investiguer sur les catastrophes aériennes mais traite également des affaires criminelles plus classiques.

Bénéficiant d’une compétence nationale, la section de recherches de la gendarmerie des transports aériens se charge des enquêtes en lien avec les incidents et accidents aériens quelle que soit la taille de l’aéronef, de l’ULM jusqu’à l’avion de ligne.
Contribuant pleinement à la sécurité et à la sûreté de l’aviation civile, la SRTA dispose de sa propre Cellule d’identification criminelle et numérique aéronautique (Cicna). Elle est composée d’enquêteurs aéronautiques et de Techniciens en identification criminelle (Tic) spécialisés dans le milieu aérien. Les vastes étendues des zones de crash ont également amené la SRTA à développer l’utilisation de drones lors des phases de constatations.

Reconnue mondialement pour son expertise, la SRTA assure également des formations sur le plan international dans le domaine des enquêtes sur les accidents aériens ou sur la détection et la neutralisation des drones malveillants. « Cette coopération internationale passe aussi par les commissions rogatoires internationales ouvertes lors d’accidents ayant fait des victimes françaises à l’étranger ou lorsqu’un aéronef d’une compagnie française s’est écrasé à l’étranger. Un Groupe relations internationales (GRI) va prochainement être créé pour faciliter notre action dans les domaines du judiciaire et de la formation », précise le lieutenant-colonel Johanne, commandant la SRTA.

Tout un panel d’enquêtes

Mais les missions de cette unité de recherches ne se limitent pas aux seuls accidents d’avion. « Nous disposons également d’enquêteurs détenant de nombreuses qualifications judiciaires (Anacrim, N-Tech, Defi, etc.) et en sûreté. Nous traitons judiciairement des adversaires présentant une menace pour la sûreté aérienne ou qui dévoient le milieu aéronautique : trafic de produits stupéfiants, de tabac, de contrefaçons, fraudes à la carte bancaire, vol de fret ou spoliations en tout genre, ajoute le lieutenant-colonel, avant de donner un exemple concret : le 9 décembre 2016, notre unité a appris par une source de renseignement qu’un individu devait arriver chargé de cocaïne par le vol Cayenne-Orly AF853 prévu à l’atterrissage le lendemain matin. Les vérifications ont révélé que le suspect s’était enregistré sur le vol avec deux comparses.

La SRTA s’inscrit pleinement dans la nouvelle loi renseignement. Cela lui permet de suivre des cibles radicalisées. La création d’un groupe d’observation et de surveillance, à l’été 2017, permettra la mise en œuvre de moyens complémentaires et le renforcement de la capacité de la GTA dans les domaines pré-judiciaire et judiciaire. « Être affecté à la SRTA, c’est faire preuve d’exigence et d’humilité envers soi-même, en se formant régulièrement à l’aéronautique et à la sûreté dans un milieu en perpétuelle évolution, et en entretenant ses compétences, tout en étant apte pour une projection dans des milieux des plus hostiles : mer, jungle, désert, montagne, froid extrême », conclut le commandant de la SRTA.

Source : https://www.gendinfo.fr/dossiers/Suretes-aerienne-et-maritime/La-GTA-dispose-de-sa-propre-section-de-recherches

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Lorsque survient un crash d’aéronef, les enquêteurs spécialisés de la gendarmerie des transports aériens, de ses brigades ou de sa section de recherches, en fonction de la gravité et de la sensibilité de l’accident, se projettent sur place pour mener les investigations. Présentation des missions de ces gendarmes « aéro ».

C’était il y a neuf ans, le 24 mars 2015. À 10 h 32, le vol 4U9525 de la compagnie aérienne allemande Germanwings, filiale de Lufthansa, effectuant la liaison entre Barcelone et Düsseldorf, entame une descente progressive inexpliquée. Contacté à plusieurs reprises par la tour de contrôle d’Aix-en-Provence, l’équipage ne répond pas aux appels. À 10 h 41, il disparaît des écrans radar au niveau du massif des Trois-Évêchés, situé dans les Alpes-de-Haute-Provence et culminant à 2 961 mètres d’altitude. L’Airbus A320, transportant 144 passagers et six membres d’équipage, s’est écrasé. Il s'agit du troisième plus grave accident aérien survenu en France, par le nombre de victimes.

Très rapidement, la gendarmerie nationale met en place un dispositif opérationnel d’ampleur, qui monte en puissance au fil des heures. Le but de la manœuvre est de conduire les investigations afin de comprendre les causes de l’accident, d’identifier les victimes et de permettre aux autorités, ainsi qu’aux familles, de se rendre sur place. Au cœur de l’enquête qui conclura à un acte délibéré du copilote de l’avion : la Section de recherches des transports aériens (SRTA), créée en 2004 afin de prendre en compte les accidents d’aviation civile de grande ampleur - décision prise après celui du Concorde en 2000 -, et plus précisément sa Division des investigations aéronautiques (DIA).

Tout ce qui vole et relève de la DGAC
Composée actuellement de cinq enquêteurs et quatre Techniciens en identification criminelle (TIC) qui ont le même socle de formation que les TIC généralistes, complété par une spécificité « aéro », afin de pouvoir procéder aux constatations aussi bien sur les aéronefs que les victimes, la DIA est engagée systématiquement sur les accidents ayant causé plus d’un mort, mais aussi ceux présentant une sensibilité médiatique, une complexité ou une sérialité particulière, tant en zone gendarmerie qu’en zone police.

Concrètement, lorsque survient un accident aérien, les premiers gendarmes spécialisés à se projeter, pour relever les premiers à marcher issus des unités de gendarmerie ou de police locales, sont les enquêteurs des Brigades de gendarmerie des transports aériens (BGTA), réparties sur tout le territoire national, métropolitain et ultramarin. Elles sont compétentes sur plusieurs départements, parfois jusqu’à cinq. Armée par quinze militaires, dont six sous-officiers, celle d’Athis-Mons, dans l’Essonne, couvre ainsi, outre ce département, ceux du Loiret et de Seine-et-Marne. « Nous nous déplaçons systématiquement sur les accidents concernant tout ce qui vole et qui relève de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) », explique son commandant, le major Jean-Marc. « Nous prenons contact immédiatement avec les gendarmes locaux et nous les informons, sur le temps du trajet, sur ce qu’ils peuvent faire, les précautions à prendre, comme sur les ULM, qui embarquent une charge pyrotechnique pour les parachutes, poursuit l’adjudant Dorian, chef de groupe enquêteurs de la brigade. Nous prenons également contact avec le commandement pour une éventuelle saisine de la SRTA. »

Les BGTA interviennent en zone gendarmerie, mais aussi, de plus en plus, en zone police. « Nous leur proposons nos services, et nous les accompagnons comme nous le faisons pour une unité de gendarmerie, comme ce fut le cas récemment à Villejuif, dans le Val-de-Marne », précise le major Jean-Marc (lundi 4 décembre 2023, un petit avion s’est écrasé dans une zone pavillonnaire, miraculeusement sans faire de victimes, NDLR).

Deux enquêtes en simultané
Les gendarmes préviennent également la DGAC car, et c’est une particularité des investigations aéronautiques, deux enquêtes se déroulent simultanément. L’une judiciaire, l’autre technique, menée par le Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA). Ces deux enquêtes sont indépendantes, avec une prééminence de l’enquête technique. « Il y a de nombreux échanges, bien sûr, même si ce n’est pas dans la culture judiciaire de travailler simultanément avec un autre acteur sur des dossiers où il y a des victimes et d’éventuelles responsabilités pénales », reconnaît le colonel Cédric Gervais, commandant de la SRTA. « Le BEA ne se déplace pas systématiquement, tout dépend de la gravité de l’accident, mais il ouvre toujours un dossier », complète l’adjudant Dorian.

Le plus souvent, la BGTA missionne trois personnels, dont deux sous-officiers, parfois quatre sur les accidents les plus graves. « Les premiers échanges avec les gendarmes départementaux permettent d’avoir une idée assez précise de ce que nous allons découvrir en arrivant, estime le major Jean-Marc. Et de décider s’il faut solliciter la compagnie pour l’engagement de moyens supplémentaires. »

La grande majorité des gendarmes affectés en GTA suivent, dès leur arrivée, une formation générale : le Brevet d’initiation aéronautique (BIA), qui leur donne un premier vernis « aéro ». Par la suite, ils peuvent, sur la base du volontariat, suivre différentes spécialisations : le stage d’initiation planeur avec l’armée de l’Air ; la formation « vol à moteur », qui permet de comprendre la maniabilité de base d’un appareil, comment il réagit en vol, et pourquoi il tombe ; le Stage initial accidentologie (SIA), qui permet de se perfectionner sur les techniques d’enquête, mieux comprendre qui sont les acteurs et comment travailler avec eux ; le stage « accidentologie planeur », avec des études de cas d’accidents et des mises en situation pratiques ; le stage sur le maintien en conditions de vol d’un aéronef ; le stage Enquêteurs de Première Information (EPI) du BEA, sur lequel des places sont accordées à la GTA pour permettre aux gendarmes de découvrir le BEA et ses moyens d’enquête.

Dans 95 % des cas, c’est le facteur humain

Ces formations, les enquêteurs de la DIA les ont toutes suivies. Lorsque les conditions sont remplies, ce sont donc eux qui se projettent sur les lieux, comme ce fut le cas récemment dans les Alpes-Maritimes, sur un crash d’hélicoptère ayant fait deux victimes. « La SRTA prend alors la Direction d’enquête (D.E.), en co-saisine avec l’unité de police ou de gendarmerie territorialement compétente, décrit le capitaine Stéphane Jean, chef de la DIA. Nous menons les investigations « aéro », les unités locales et la BGTA se chargent de la gestion des corps et des familles. La SRTA transmet alors une jonction des deux procédures, soit au procureur de la République, dans le cadre d’une enquête préliminaire, soit au juge d’instruction, en cas d’ouverture d’une information judiciaire. »

L’objectif des investigations est de déterminer les causes de l’accident afin de définir les éventuelles responsabilités pénales. Ces causes peuvent être nombreuses : facteur humain, problème mécanique, problème de maintenance, intervention d’un tiers, phénomène météo, la foudre par exemple, ou encore un impondérable, comme la collision avec un volatile. « Mais dans 95 % des cas, c’est le facteur humain », insiste le capitaine Jean.

"Uberisation" du ciel
Un autre élément prend de plus en plus d’importance dans les investigations aéronautiques : les conditions d’organisation du vol au regard des contraintes réglementaires du transport public, qui imposent de posséder un Certificat de transporteur aérien (CTA), ou une licence de transport de passagers à titre onéreux délivrée par un État membre de l’Union européenne. « Or, avec l’« uberisation » du ciel et la multiplication des plateformes de mise en relation entre pilotes et passagers, on assiste à de plus en plus d’accidents sur des vols de transport de passagers illicites », note le chef de la DIA. Ces derniers mois, ce sont ainsi treize personnes qui ont perdu la vie dans ces conditions, lors de trois accidents.

« Des Groupements d’intérêt économique (GIE) montés de bric et de broc contournent cette réglementation sur le transport aérien et proposent des vols à titre onéreux, comme une compagnie aérienne, mais sans respecter les obligations, notamment sur les temps de travail et de repos des pilotes », poursuit l’officier. Bien que son cœur de métier demeure l’accidentologie, la DIA s’est donc également spécialisée sur ce phénomène assez récent, qui constitue une concurrence déloyale, avec des faits de travail illégal et dissimulé. « C’est un autre pan important de notre activité, et cela nous permet de capter des avoirs criminels », confirme le chef de la division.

La DIA réalise également au profit de la GTA un travail de veille et d’anticipation sur les objets volants qui constitueront le ciel de demain, et notamment les drones. « L’usage criminel de ces drones est un sujet très important pour la gendarmerie, qui ne concerne évidemment pas uniquement la SRTA, puisque toutes les unités traitent des dossiers de ce type à leur niveau, rappelle le colonel Cédric Gervais. Mais il est important de s’interroger sur l’évolution de ces appareils : comment vont-ils s’insérer dans le trafic aérien ? Quels risques et quelles menaces feront-ils peser demain sur notre sécurité ? C’est l’une de nos missions. »

Source : https://www.gendarmerie.interieur.gouv.fr/gendinfo/sur-le-terrain/immersion/2024/srta-et-bgta-les-enqueteurs-du-ciel

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Mercredi 13 mars 2024, un exercice simulant un accident aérien a été monté de toutes pièces sur la commune d’Athis-Mons (91). Cet entraînement a permis à la Gendarmerie des transports aériens (GTA) de consolider ses process d’enquête, avec la participation, sur le terrain, du Pôle accident collectif (PAC) du parquet de Paris, de l’Institut de recherche criminelle de la gendarmerie nationale (IRCGN), du Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) pour la sécurité de l’aviation civile, et bien d’autres acteurs.

Nous sommes le 13 mars 2024, il est 6 h 15, lorsque le vol TJT 130 de la compagnie aérienne Twin Jet décolle de l'aéroport de Marseille Provence en direction de Paris Orly. Peu après le décollage, un problème de communication est signalé par l’affichage d’un code transpondeur spécifique 76. Malgré cela, et conformément aux procédures dans de tels cas, l’avion F-GLNK continue son trajet et déroule son plan de vol.

À 7 h 15, alors qu'il approche d'Orly, par mauvais temps, les contrôleurs aériens perdent le contact radar avec l’appareil. Une alerte « detressfa » est immédiatement lancée, déclenchant une phase de recherche, qui se traduit, pour la Gendarmerie des transports aériens (GTA), par la projection immédiate de patrouilles de la compagnie GTA d’Orly. L'avion est localisé. Il s’est écrasé au sud des pistes, dans le quartier de la cité de l'Air, à Athis-Mons. Le crash du vol TJT 130 implique un Beech 1900 transportant quinze personnes à son bord.

Le plan Organisation de la Réponse de Sécurité Civile (ORSEC) aéroport est alors déclenché. Eu égard au grand nombre de victimes, le parquet de l’Essonne se dessaisit au profit du Pôle accident collectif (PAC), qui confirme la saisine de la Direction générale de la gendarmerie nationale (DGGN), et plus particulièrement de la GTA.

L’exercice est lancé !

Sur le terrain : sécurisation du site et coordination des actions opérationnelles et judiciaires
Soigneusement aménagé par la DIREX (DIRection de l’EXercice), le site a vocation à recréer une ambiance réaliste. Les militaires se retrouvent ainsi sur une immense parcelle clôturée, à proximité du stade d'Athis-Mons. De la rubalise matérialise à la fois la zone d’impact et l’aéronef calciné. Au milieu de cet amas de végétation humide, se trouvent des sacs mortuaires symbolisant les victimes et deux enregistreurs de vol. Le grondement incessant des réacteurs des avions décollant à proximité vient ajouter au réalisme de la scène, renforçant grandement l’immersion dans cette simulation.

Pour compléter le scénario, des personnes fictives sont imaginées, telles que Max Lalude et Yann Le Pape, les deux derniers témoins à avoir vu l’avion, mais aussi des voisins utilisant un drone, des journalistes, qu’il s’agit de gérer, en coordination avec le parquet, ou encore une victime collatérale.

Sur le terrain, les opérations suivent un protocole rigoureux, débutant par la sécurisation du site et son bouclage, afin de sanctuariser la zone et ses abords. Ainsi hermétique, le lieu du crash peut accueillir un « harpon » de l’Institut de recherche criminelle de la gendarmerie nationale (IRCGN), qui réalise en un temps record une cartographie 3D grâce à un procédé laser. Les « boîtes noires » sont rapidement retrouvées et font l’objet d’une attention particulière de la part des Techniciens en identification criminelle (TIC) de la SRTA (Section de Recherches des Transports Aériens) et des enquêteurs du BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile), dont un épaviste, également sur place. Elles sont placées sous scellés et escortées au BEA par un Officier de police judiciaire (OPJ). La séquence se termine dans leur laboratoire au Bourget, par l’extraction des données sous réquisition judiciaire, toujours en présence d’un enquêteur de la SRTA. Cet acte très technique permet ensuite de disposer d’un support numérique pouvant être exploité. Cette phase d’investigation technique passée, vient ensuite l'identification des victimes, puis la levée des corps.

Au vu du nombre et de la nature sensible des opérations conduites, la conjugaison des efforts consentis à la fois par les différentes unités présentes et les représentants de la justice s’avère cruciale pour le bon déroulement de l'exercice.

Au P.C. crise : la coordination au cœur de l'action
À quelques minutes de là, une cellule de crise et le P.C. enquête sont activés. Au cœur de cette salle, dirigée par la GTA, informations et décisions stratégiques convergent, dans le but de comprendre ce qu’il s’est passé objectivement.

Toutes les composantes de la SRTA y sont réunies, soit une quinzaine de militaires divisés en sous-groupes, avec chacun des responsabilités spécifiques : collecte de témoignages, analyse des données de vol et des communications, identification des victimes, environnement de l’équipage, maintenance et identification des familles des victimes, dans le but de collecter des données « ante mortem » (dossiers médicaux et dentaires, empreintes digitales, ADN). Cette organisation précise, qui agglomère également les premiers intervenants de la compagnie GTA d’Orly (brigade et brigade de recherches), a permis une gestion efficace de la crise et une répartition des tâches claire.

En relation constante avec le secteur sud de la France et l’aéroport de départ, à savoir Marseille Provence, l’enjeu consiste aussi à se coordonner avec les militaires du Groupement de GTA Sud, notamment la brigade de recherches sud et la Brigade de gendarmerie des transports aériens (BGTA) localisées à Aix-en-Provence.

Les premières minutes de l’exercice vont même surprendre les militaires de la GTA d’Orly par leur réalisme, quand ces derniers comprennent qu’ils traitent au téléphone, non pas avec un « plastron » gendarmerie, mais bien en direct avec la compagnie aérienne et l’assistant aéroportuaire basé à Marseille. Afin de rendre l’exercice autant fidèle possible, ces derniers sont allés jusqu’à construire le vol (avec un véritable équipage, une liste de passagers, le filtrage des bagages de soute, etc.) et se tiennent prêts à répondre aux questions et réquisitions des gendarmes depuis la salle de crise Twin Jet activée à Aix-les-Milles.

Assez inédite dans cette dimension, cette simulation a donné à toutes les unités et aux militaires impliqués l'opportunité de consolider leurs connaissances et de renforcer leur expertise dans les processus liés aux accidents aériens majeurs. En favorisant la rencontre, en renforçant la connaissance mutuelle post-crise et la coordination avec les divers acteurs concernés, comme le BEA et l’IRCGN, cet exercice a sans aucun doute contribué à l’amélioration de la capacité opérationnelle et de l'efficacité du dispositif global.

Pour information :

Le Plan ORSEC, ou Organisation de la Réponse de Sécurité Civile, est un dispositif français de gestion des crises et des secours en cas de catastrophe. Il vise à coordonner l'intervention des différents acteurs (pompiers, forces de l'ordre, services de santé, etc.) lors de situations d'urgence, telles que des accidents industriels, des catastrophes naturelles ou des événements majeurs.

Source : https://www.gendarmerie.interieur.gouv.fr/gendinfo/sur-le-terrain/immersion/2024/simulation-d-un-crash-d-avion-a-athis-mons