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En février 2009, l'hospitalisation de plusieurs personnes à Montpellier et les aveux de l'ex-lofteuse Loana avaient suscité beaucoup d'intérêt pour le GBL. Après plusieurs années de surveillance, les autorités sanitaires viennent (enfin) d'interdire la vente au public de ce solvant, souvent détourné en drogue.

GBL Une fois ingéré, le GBL (gamma-butyrolactone) est dégradé dans l'organisme en GHB, bien connu comme étant la "drogue du violeur". Mais si le GHB est sous surveillance depuis 2000 et inscrit dans la Convention des Nations Unies sur les substances psychotropes depuis 2001, son précurseur reste aisément disponible.

La GBL, cette "nouvelle" drogue de synthèse qui "inquiète" les autorités  :-[
Depuis fin 2017, cette drogue est responsable de plusieurs comas, dont l’un s’est soldé par la mort d’un jeune homme.

Les autorités et le milieu de la nuit parisienne ont tiré la sonnette d’alarme : ce qui inquiète, c’est l’usage croissant chez les jeunes fêtards d’une drogue de synthèse, la GBL, aux effets dévastateurs.
"C’est un phénomène qui est en train de s’étendre", a déclaré le préfet de police de Paris, Michel Delpuech, à l’issue d’une réunion organisée avec les professionnels de la nuit, les autorités de santé et les services de police.

Depuis la fin 2017, l’absorption volontaire ou involontaire de GBL (gamma-butyrolactone), un solvant détourné en drogue, cousine du GHB surnommé "la drogue du violeur", a causé dix comas chez des jeunes âgés de 19 à 25 ans dans des établissements de nuit parisiens, selon des données de la préfecture de police.

Les effets du GBL similaires au GHB

Le GBL est une molécule chimique, contenue dans certains solvants industriels, destinés aux professionnels : il s'agit d'un produit très efficace pour nettoyer les jantes de voiture ou les peintures (en particulier les tags).

Mais le GBL, une fois ingéré, a un tout autre impact sur l'organisme : il est très vite métabolisé en GHB ou acide gamma-hydroxybutyrique. Le GHB a un double effet : d'abord euphorisant puis anesthésiant. Il était ainsi utilisé en médecine comme anesthésiant général avant d'être utilisé dans les années 1980 par les sportifs en tant qu'anabolisant.

Entre GBL et GHB, on note les mêmes effets : euphorie jusqu'au sommeil profond, détente, vertiges, pertes de mémoire, d'inhibitions ou plus grave encore, des pertes de conscience... Ces deux substances agissent très rapidement après l'absorption : 10 à 20 minutes suffisent pour observer les premiers effets. Ces derniers dépendent de la dose prise et de la personne, et augmentent lorsque l'alcool et/ou d'autres drogues sont associés. Dans les cas les plus graves, ces drogues peuvent provoquer un coma profond ou encore une insuffisance respiratoire, capables d'entraîner la mort. A Amsterdam en 2005, la part des demandes d'assistance médicale urgente requérant un transport à l'hôpital a été plus grande pour les cas liés au GHB/GBL qu'à d'autres drogues 1.

Souvent associé à des agressions sexuelles, le GHB a été la cible de plusieurs campagnes de prévention. Mais ce n'est pas le cas du GBL, très facilement accessible...

Source http://www.sudouest.fr/2018/04/17/la-gbl-cette-drogue-de-synthese-qui-inquiete-les-autorites-4380240-4696.php
 et suite sur http://www.doctissimo.fr/html/dossiers/drogues/articles/13269-gbl.htm
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Nouvelle règlementation TPMR du 1er juillet 2014 : qu'est-ce qui change ?

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Arrêté du 23 août 2013 (Version en vigueur au 17 avril 2018) relatif aux conditions d'accessibilité aux personnes à mobilité réduite des véhicules terrestres à moteur des catégories M1 et N1
https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000027933979&dateTexte=20180417

Si vous ne le savez pas encore, sachez que le marché des véhicules TPMR a été récemment bouleversé par l'application d'un décret du 23 août 2013 relatif aux "conditions d'accessibilité aux personnes à mobilité réduite des véhicules terrestres à moteur des catégories M1 et N1".
Ce nouveau décret entré en application au 1er juillet 2014 concerne tous les véhicules qui se conduisent avec un permis B, et qui sont destinés au transport de personnes à mobilité réduite.

Cette nouvelle règlementation introduit des catégories d'utilisateurs, et en tant que professionnels, institutions ou associations, vous êtes concernés par les principales modifications. Vous souhaitez en savoir plus ? Découvrez les nouvelles exigences présentées ci-dessous ...
Une homologation différente selon l'usage du véhicule
Les véhicules TPMR sont désormais séparés en 3 catégories selon l'usage qui en ai fait ...

La principale nouveauté de l'arrêté du 23 août 2013 concerne l'usage des véhicules TPMR. Trois catégories de véhicules sont désormais à distinguer :

    Les véhicules à usage personnel et privé, c'est-à-dire les particuliers,
    Les véhicules à usage professionnel assurant un transport de personnes ne relevant pas du service public, c'est-à-dire les véhicules qui transportent des personnes dans le cadre des maisons de retraites, maisons d'accueil spécialisées et autres centres d'accueil ...
    Les véhicules à usage professionnel assurant un transport de personnes relevant du service public, c'est-à-dire qui réalisent des prestations de transport à titre onéreux. Rentrent dans cette catégorie les taxis, les sociétés de transport de personnes, les sociétés d'ambulances, etc ...

Une place réservée pour une personne à mobilité réduite qui n'est pas en fauteuil roulant

Cette disposition ne concerne que les véhicules professionnels affectés au transport public de personnes, et impose de nouveaux aménagements en terme d'accessibilité.

En effet, la nouvelle règlementation impose pour cette catégorie de disposer d'une place attitrée et dont l'accès est facilité pour une personne ayant des difficultés à se déplacer, mais qui ne voyage pas pour autant en fauteuil roulant.

Pour répondre à cette nouvelle exigence, il est nécessaire d'ajouter quelques équipements à vos véhicules pour faciliter l'accessibilité à une place passager. Ces nouveaux aménagements peuvent prendre la forme d'un siège pivotant, l'ajout de poignées sur les montants du véhicule, une ouverture de porte élargie, l'installation d'un marchepied, ...
Cet aspect de la règlementation induit parfois un surcoût conséquent lors de l'aménagement de votre véhicule, qui devient obligatoire pour les sociétés de transport et autres taxis adaptés.
Des dimensions intérieures utiles minimum imposées
Les dimensions intérieures utiles minimum sont en hausse !

Vous le savez certainement, les personnes à mobilité réduite installées dans un fauteuil roulant sont bien souvent plus grandes qu'une personne de même taille installée dans un siège de voiture. Cette caractéristique s'explique par l'assise plus haute des fauteuil roulants, notamment les fauteuils électriques.

Le législateur intervient donc logiquement dans ce domaine en imposant de nouvelles dimensions minimum à respecter. En effet, tous les véhicules assurant du transport de personnes (hors cadre privé) doivent proposer une hauteur de passage de porte d'au moins 125 cm, et une hauteur intérieure pour le passager en fauteuil roulant d'au moins 135 cm.

Autre point important, l'arrêté mis en application au 1er juillet 2014 augmente les dimensions minimum à respecter pour l'espace dédié au(x) passager(s) en fauteuil roulant. Une largeur utile minimum de 730 mm est également imposée pour les rampes d'accès et plateformes élévatrices.
En conséquence de ce point, nous avons revus quelques aménagements de nos véhicules les plus courants pour les rendre conformes à la nouvelle règlementation et avons dû en supprimer quelques-uns de notre gamme ...
Renforcement de la sécurité pour tous

Avec la nouvelle règlementation TPMR, il ne suffit plus d'installer une ceinture de sécurité homologuée pour les passagers en fauteuil roulant, il faut en plus faire homologuer la manière d'installer les ceintures sur chaque type de véhicules ! Les systèmes d'arrimage pour fauteuil roulant doivent à présent obligatoirement être conforme à la norme ISO10542-1. Cette nouvelle disposition va clairement dans le sens de la sécurité et nous oblige à réaliser des crash-tests à 20g sur chaque type de voiture ou minibus, et pour chaque emplacement !

La ceinture de sécurité à 3 points d'ancrage (abdominale + épaulière) devient obligatoire.

Ce chapitre sur la sécurité concerne toutes les voitures, minibus et fourgons aménagés, aussi bien pour les professionnels et associations que pour les particuliers.
Nouvelle signalétique et notices d'utilisation
Les bandes de couleurs contrastées sont obligatoires sur toutes les rampes d'accès ...

Dans la continuité du chapitre de la sécurité, l'arrêté du 23 août 2013 impose aux véhicules TPMR de disposer d'un marquage spécifique des rampes d'accès et hayon élévateurs pour améliorer leur visibilité par les autres automobilistes et les usagers mal voyants.

En effet, faire monter ou descendre à bord une personne à mobilité réduite ou en fauteuil roulant par manque de visibilité peut s'avérer dangereux. Par conséquent, il est désormais obligatoire de marquer le bord latéral des rampes, des seuils d'accès et bordures de marchepieds à l'aide d'une couleur contrastée, idéalement réfléchissante. Vous pouvez facilement améliorer la signalisation de votre véhicule TPMR sur notre boutique en ligne avec nos bandes réfléchissantes adhésives.

Pour les plateforme élévatrices, nous avons ajouté des signaux lumineux clignotants qui se mettent en fonction dès l'ouverture de la plateforme. Les autres conducteurs peuvent ainsi être prévenus plus facilement.

Enfin, la nouvelle règlementation impose qu'une notice de tous les équipements installés à bord soit à disposition des utilisateurs dans le véhicule. Ces notices précisent notamment les conditions d'utilisation des sangles d'arrimage, de la ceinture de sécurité du passager en fauteuil roulant, des systèmes d'accès, etc ...

Si toutes des modifications de la loi peuvent vous paraître fastidieuses, ne vous inquiétez pas ! Tous les véhicules commandés chez Handynamic depuis début juillet sont conformes à la nouvelle règlementation, pour vous permettre d'exercer votre activité professionnelle ou associative en toute quiétude ... Notons également que les nouvelles règles ne sont pas rétroactives. Cela signifie que vous n'avez pas l'obligation de modifier vos véhicules s'il ont été aménagés avant le 1er juillet 2014.

Pour en savoir plus sur cet arrêté, vous pouvez le consulter en ligne sur le site de Legifrance en cliquant ici.
Règlement UE 214/2014, renforcement de la législation TPMR européenne au 1er novembre 2014

Vous ne le savez peut-être pas encore, mais en matière d'homologation de voitures sur le sol européen, ce n'est pas la France seule qui édicte les règles. Le parlement et la commission Européenne créent des lois et des règlements qui s'appliquent à tous les pays adhérents de l'Union Européenne.
Et en ce qui concerne le transport de personnes à mobilité réduite, un tout nouveau texte vient de sortir.

Le règlement UE 214/2014 est entré en vigueur le 1er novembre 2014 et introduit lui aussi de nouvelles dispositions. Le texte étant un peu long et indigeste, nous ne reprenons ici que deux points qui concernent particulièrement les véhicules TPMR.
Le calcul de répartition des charges évolue

Premièrement, le mode de calcul du poids d'un passager en fauteuil roulant change. En effet, pour homologuer un véhicule en Europe il est nécessaire de procéder à un calcul de répartition des charges. Cela signifie qu'il faut calculer le poids du véhicule porté sur chaque essieu à vide et avec ses passagers.

Jusqu'au 1er novembre 2014, un passager en fauteuil roulant manuel était considéré comme un "poids" de 100 kg et un passager en fauteuil roulant électrique comme un "poids" de 250 kg.
Après cette date, le nouveau règlement impose un poids théorique unique pour tous les passagers en fauteuil roulant, qui est fixé à 160 kg aussi bien pour un passager en fauteuil roulant manuel qu'en fauteuil roulant électrique.

Cette simplification ne paraît pas très logique, mais elle aura au moins le mérite de simplifier les choses pour les carrossiers qui aménagent les véhicules TPMR.
Isofix, une norme désormais obligatoire sur tous les sièges

Le second volet de ce règlement 214/2014 qui concerne les véhicule TPMR porte sur les sièges. En effet, depuis le 1er novembre 2014, tous les sièges d'un véhicule doivent être équipés du système Isofix qui permet notamment d'arrimer facilement les sièges bébé.

Cela signifie que les sièges d'origine des voitures doivent en être équipés (c'était déjà très souvent le cas) et c'est également le cas des sièges rajoutés. En effet, la majorité des véhicules TPMR sont équipés de sièges individuels fixes, amovibles ou pivotants, qui permettent d'améliorer la modularité des minibus.
Depuis le 1er novembre, ces sièges devront également être équipés de fixations Isofix pour être homologués.

Cette nouvelle disposition concerne les fabricants de sièges et les constructeurs automobiles, qui devront se mettre à niveau rapidement si ce n'est pas déjà fait ...

Rassurez-vous, tous les véhicules commercialisés par Handynamic depuis le 1er novembre 2014 répondent à ce nouveau règlement européen.

Source https://www.handynamic.fr/vehicules-pour-professionnels/nos-conseils-en-vehicules-tpmr/nouvelle-reglementation-tpmr/
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Présentez-vous / Re : Transport de personnes handicapées
« Dernier message par Jeano 11 le 17 avril 2018, 10:33:24 »
Bonjour et bienvenue
désolé nous n'avons pas les réponses à vos questions mais le sujet est déjà ouvert ICI page 10

Cependant le web offre pléthores de réponses comme celle ci :
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Chauffeur Personnes à Mobilité Réduite
A mi-chemin entre le taxi et le travailleur social, le chauffeur accompagnateur de personnes à mobilité réduite effectue des prestations de transport de personnes, souvent à l'aide d'un véhicule léger.
Ces prestations doivent être en accord avec les règles de sécurité des personnes et avec la réglementation routière.

Ce professionnel accompagne les personnes à mobilité réduite du fait d'un handicap, qu'il soit physique, mental, sensoriel ou intellectuel. Il prend également en charge des personnes ayant une forme de dépendance quelle qu'elle soit, et qui rend impossible les déplacements sans accompagnateur.
Il accompagne une ou plusieurs personnes (maximum 8) en véhicule léger, spécialement équipé ou non. Ces déplacements peuvent également être effectués en transports en communs  ou même à pied. Ces sorties peuvent être pour un rendez-vous médical, ou des courses : elles concernent la vie de tous les jours.

Le chauffeur accompagnateur de personnes à mobilité réduite a la responsabilité de ces personnes depuis le lieu de prise en charge (au domicile des individus ou non) jusqu'au lieu de destination. Durant ce temps, il doit s'assurer du bien-être du ou des passager(s).
Il doit donc avoir pensé et préparé préalablement son itinéraire et doit avoir une bonne condition physique, afin de pouvoir aider les personnes à sa charge en cas de besoin. De même, il doit pouvoir proposer un accompagnement adapté, voire personnalisé aux besoins des personnes.

Le chauffeur accompagnateur de personnes à mobilité réduite sera amené à communiquer avec différents interlocuteurs, que ce soit les aidants familiaux et professionnel, les personnes à mobilité réduite ou encore son équipe et sa hiérarchie, selon les protocoles prévus.
Suivant le nombre de passagers, leur âge et leur handicap, l'employeur peut envisager la possibilité de solliciter la présence d'un accompagnateur supplémentaire dans le véhicule.

En termes d'emploi, les chauffeurs accompagnateurs de personnes à mobilité réduite sont surtout embauchés par des entreprises privées ou associations spécialisées dans les transports, qui sont sollicitées par les mairies et conseils généraux.

Autre tendance, être directement embauché par des collectivités ou des établissements et services sociaux et médico-sociaux (ESSMS).
Compétences
    Courtoisie
    Psychologie
    Empathie
    Patience
    Bonne condition physique

Niveau requis
    Permis B véhicules légers de moins de 9 personnes, d'au moins 2 ans
    Selon le type de fonction, un Certificat de Capacité de Conducteur de taxi ou de Conduite de véhicule « grande remise » ou une Autorisation de Transport de Personnes peut être demandée
    Une formation de niveau 1 en prévention et secours civiques peut également être requise
    La pratique d'une langue étrangère est toujours appréciée


Secteur Professionnel
    Santé Handicap

J’aime, donc je suis  :)

    Je suis ponctuel
    J'aime aider
    J'aime le contact
    Je suis patient

Je n’aime pas, je ne suis pas  :(

    Je ne suis pas désorganisé

Source http://www.sefaireaider.com/metiers/transport-vehicule/chauffeur-accompagnateur-de-personnes-a-mobilite-reduite.html
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Présentez-vous / Transport de personnes handicapées
« Dernier message par daniel le 16 avril 2018, 18:04:27 »
Bonjour
je m'appelle Daniel, j'ai travaillé à la Pam 77, et auxiliaire ambulancier. Maintenant je suis VTC, et je voudrais transporter, des personnes à mobilité réduite, pour cela je voudrai savoir, si je dois déposer un dossier à la préfecture , où, merci de me répondre
A peut on se passr de faire un stage si j'ai des feuilles de paies, dans le transport de personnes
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L'attaque de panique  :P :-[
L'attaque de panique n'est pas une pathologie en elle-même mais un état psychique transitoire. Elle constitue un moment de terreur courte et intense déclenché par un stimulus pas toujours identifié. Sa répétition peut induire une anxiété entre les crises.

Classiquement, les attaques de paniques ou crises d'angoisses aiguës, surviennent brutalement et sans raison apparente. Elles durent d'une dizaine de minutes à moins de deux heures et se terminent par une sensation de soulagement et une grande fatigue.

L'attaque de panique est caractérisée par un sentiment de panique lié à la sensation de perte de contrôle dans une spirale sans fin.

Sa présentation et le contexte d'apparition sont variables d'une personne à l'autre. Cependant, elle associe toujours des symptômes physiques aux symptômes psychiques.
Étant donnée sa ressemblance avec d'autres pathologies physiques, il est important que le médecin envisage un problème médical avant de conclure au diagnostic d'attaque de panique.

Lorsque les attaques de panique se répètent, et qu'elles s'associent à une anxiété anticipatoire (c'est-à-dire à la peur de la survenue d'une nouvelle crise) durant plus d'un mois, on parle de trouble panique. Il n'est pas rare que ce trouble s'associe à une agoraphobie, c'est-à-dire à la peur de se retrouver dans un espace dont il ne serait pas facile de s'échapper en cas de crise.

Au moment de la crise, l'attaque de panique se soigne par des mesures simples : repos dans un endroit calme, attention portée à la respiration, réassurance.

Un traitement anxiolytique peut aider à calmer la crise lorsque celle-ci perdure ou survient dans un contexte inapproprié (travail, transports, etc.). Le trouble panique peut, quant à lui, être amélioré par certains antidépresseurs, la thérapie cognitivo-comportementale, la méditation de pleine conscience, etc...

La survenue d'une attaque de panique peut connaître plusieurs causes différentes.

L'attaque de panique peut se produire dans un contexte de stress important, un conflit, une nouvelle, ou un grand changement. Parfois, des sensations physiques inhabituelles, comme un malaise ou une sensation de tachycardie, peuvent provoquer une attaque de panique. Certaines phobies, comme la phobie sociale, l'éreutophobie (la peur de rougir en public), ou la claustrophobie peuvent favoriser l'apparition d'une attaque de panique.

L'attaque de panique nécessite tout d'abord l'isolement du patient dans un endroit calme, à l'abri d'un entourage souvent affolé.

Des techniques de relaxation, comme l'attention portée à des profondes respirations permet de réduire le rythme respiratoire et de diminuer la tension nerveuse physique.

Source https://www.onmeda.fr/maladies/anxiete-trouble-attaque-panique.html     Publié par : Dr. Ada Picard (02. décembre 2016)   
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En cas de crise, une communication responsable et maîtrisée est indispensable.
Au Sirpa gendarmerie alors de, parfois démentir et défendre, toujours informer et valoriser.

« Il y a quelques années encore, l’Agence France presse (AFP) était la première à donner l’information ; aujourd’hui, ce sont les réseaux sociaux qui alertent, relaient et informent. L’instantanéité est de mise et la viralité la règle », souligne le général Philippe Guimbert, conseiller en communication du DGGN et chef du Sirpa gendarmerie.

Cette situation a été prise en compte avec l’organisation d’une veille médiatique par le bureau média du Sirpa, qui analyse l’information numérique impliquant la gendarmerie et son environnement avant d’en rendre compte à l’équipe de direction et à la chaîne de commandement.

« La communication de crise est fondée sur des principes simples. Au-delà du travail d’anticipation réalisé par le bureau média, nous nous devons d’être réactifs, organisés, en capacité de donner des réponses claires à tous nos interlocuteurs, de préparer les interventions du DGGN ou de tous ceux qui ont à prendre la parole. Sans oublier le Retex de sortie de crise, fondamental pour toujours progresser. »

Si la nature des crises est parfois différente comme en attestent les événements de l’année 2015, les actions à mener par le Sirpa sont toujours les mêmes : être en mesure de connaître et d’analyser les faits, d’élaborer une stratégie de communication, de préparer des éléments de réponse, de participer aux différentes structures de gestion de crise (à Beauvau et à la DGGN), de réaliser les images qui serviront de base à la communication de l’institution, de projeter les personnels nécessaires à la couverture de l’événement et d’informer, voire d’échanger, avec le grand public via Twitter et Facebook.
    « Il est clair que l’association des réseaux sociaux à la manœuvre opérationnelle est incontournable aujourd’hui. Nous devons en tenir compte pour exploiter au mieux cette nouvelle donne numérique », souligne le général.
« On profite de la pluralité des réseaux sociaux pour s’adresser au plus grand nombre et leur donner un rôle dans les recherches opérationnelles », affirme le LCL Nicolas Garrier, chef du bureau média.

En période de crise, la présence de la gendarmerie sur Twitter revêt un intérêt tout particulier. Les messages des ministères, de la préfecture, les appels à témoins, les axes à éviter ou les personnes recherchées sont relayés sur le compte officiel @Gendarmerie.
« Celui-ci bénéficie d’une exposition exceptionnelle et nous conservons une totale maîtrise de son contenu ».

Lors des attentats de Paris, en janvier et en novembre dernier, ou lors du crash de l’avion de la Germanwings, la gendarmerie a accompagné tous les dispositifs installés en conseillant la population et en lui transmettant des informations.
Relations avec la presse

Le Sirpa dispose de la section des officiers presse pour communiquer les éléments autorisés aux médias notamment à l’occasion d’événements tragiques pour lesquels, bien souvent, des journalistes du monde entier font le déplacement. Suite au crash de l’avion de la Germanwings, les journalistes étaient plusieurs centaines à Seyne-les-Alpes (04).

« Quand la décision a été prise d’envoyer un officier presse sur place, j’ai informé le porte-parole du ministère de l’Intérieur que je serais son relais pour la communication gendarmerie, explique le LCL Xavier Vialenc, chef de la section des officiers presse.
Sur place, il faut se faire connaître des gendarmes engagés et des journalistes présents, en communiquant son nom et son numéro de téléphone, pour soulager les premiers et centraliser les demandes des seconds.
Les sollicitations des médias sont permanentes mais deux rendez-vous quotidiens leur sont fixés : le matin avant le départ sur la zone du crash et le soir au retour ».

Ces rencontres sont indispensables pour faire le point sur les opérations en cours, répondre aux nombreuses questions, et proposer des interviews et des images.
« La gendarmerie se doit de rendre compte aux familles et au public de son engagement et de sa détermination à apporter des réponses aux questions qu’ils se posent. Notre communication doit être ouverte, transparente et pédagogique : expliquer comment nous travaillons avec l’impératif de respecter les victimes et leur famille », poursuit le lieutenant-colonel.

Le Sirpa veille également à une diffusion de l’information via Intranet et Gendcom puisqu’il convient aussi d’informer, d’expliquer, voire de rassurer, en interne.

« Nous possédons aujourd’hui, avec la succession de crises auxquelles nous avons été confrontés au cours de ces dernières années (meurtre de deux gendarmes à Collobrières, tuerie de Chevaline, attentats de 2015, crash de l’Airbus de la Germanwings, accident de car à Puisseguin…) ainsi qu’avec la gestion de plusieurs événements majeurs (G20 à Cannes en 2011, 70e anniversaire du débarquement en Normandie en juin 2014), une solide expérience de la communication de crise qui nous permet de répondre aux nombreuses attentes de tous nos demandeurs quels qu’ils soient : cabinet du ministre, magistrats, préfets… », conclut le général Guimbert.

Citer
Les personnels qui œuvrent en qualité de journalistes au SIRPA sont soit des officiers de gendarmerie (recrutement par concours), des aspirants issus du volontariat ou des personnels civils du ministère de l'Intérieur qui ont fait des études de journalisme sanctionnées par un diplôme.
Les photographes ou cameramen sont des sous-officiers de gendarmerie ou des gendarmes adjoints volontaires (recrutement par concours).
Pour de plus amples informations sur les différents recrutements de la gendarmerie, vous pouvez prendre attache avec le CIR de votre lieu de résidence.

Source  https://www.gendcom.gendarmerie.interieur.gouv.fr/Dossiers/La-DGGN-operationnelle/Le-Sirpa-acteur-essentiel-de-la-communication-de-crise
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FNRASEC & ADRASEC + Réseaux Radio / Re : Grand réseau Radio des Alpes (G.R.A)
« Dernier message par Jeano 11 le 06 avril 2018, 10:17:29 »
Les réseaux radio d’alerte et de secours en montagne  8)
Une spécificité française et alpine
Avant 1987, le Ministère de l’Intérieur possédait un réseau constitué de quelques bases déportées en points hauts (Chamrousse, Aiguille du Midi par exemple) fonctionnant sur la 85.635 MHz en mono fréquence (fréquence montagne de l’Ordre National de Base des Transmissions de la Sécurité Civile). Le faible nombre de bases ne permettait pas de couvrir l’ensemble des vallées et sommets alpins, l’utilisation de la bande 80 MHz, plus adaptées à la campagne qu’à la montagne, accentuait le phénomène. Les matériels « portatifs », lourds et encombrants, étaient réservés aux services de l’Etat, pour les missions de secours. A cette époque, les professionnels de la montagne et les pratiquants ne possédaient aucun moyen pour passer une alerte en cas de problème.
Ce système était inadapté et inefficace car insuffisant, mais surtout fermé aux civils. Une évolution devenait nécessaire.

Des innovations techniques.
Sous l’impulsion de l’entreprise Savoie Electronique, un premier relais de test est installé au Granier afin de démontrer l’adaptation de la bande 150 MHz aux zones de montagne. Des portatifs sont confiés aux guides, au CAF (Club Alpin Français) et au PGHM de Grenoble. L’expérimentation est concluante et débouche en 1987 sur l’installation du premier relais définitif à l’Aiguille du Midi, viendra ensuite la couverture de l’Espace Killy pour les Jeux Olympiques d’Albertville. En 1995, l’arc alpin est entièrement couvert, de Nice au Leman, par 25 relais de haute montagne.

Ces relais 150 MHz fiables et autonomes, constitués de matériel Storno, gèrent l’identité de l’appelant vers des pupitres automatiques installés en points bas. Les pupitres sélectionnent automatiquement le relais déclenché afin de faciliter la réponse du secouriste de garde.
Le système prévoit également des fonctionnalités de diagnostic technique des relais ainsi que des balises d’alerte installées dans les refuges.
 
Solidarité montagnarde
Ces réseaux radio associatifs, initialement dédiés à l’alerte, vivent grâce aux cotisations de leurs utilisateurs, un bel exemple de prise de responsabilité et de solidarité des professionnels et pratiquants de la montagne. Chaque département alpin est pourvu d’une association qui gère les adhésions et qui assure la maintenance et l’évolution de chaque réseau. Les unités de secours pratiquent une veille H24 de ces réseaux au moyen d’un ensemble de pupitres automatiques développés spécifiquement. La météo est régulièrement diffusée à l’intention des gardiens de refuges et des pratiquants, ce qui apporte encore du lien dans le milieu montagnard.
 
Utilisation par l’État
Observant l’efficacité de ces réseaux et devant l’absence de moyens radio d’État dédiés au secours en montagne, les unités de secours ont rapidement systématisé l’utilisation des réseaux associatifs pour leurs missions régaliennes : ce paradoxe unique transforme les réseaux d’alerte en réseaux opérationnels de secours. Cette situation subsiste actuellement malgré les investissements colossaux dans les réseaux INPT, inadaptés aux missions et n’offrant pas la couverture radioélectrique requise. De l’aveu même des secouristes ou des pilotes d’hélicoptères (Sécurité Civile ou de la Gendarmerie), il s’agit du seul outil réellement utilisable en secours en montagne.
 
Unique vecteur d’interconnexion en montagne
Ces réseaux constituent actuellement le seul vecteur d’interconnexion entre les pratiquants, les professionnels (guides, moniteurs de ski, accompagnateurs en montagne, encadrants de clubs), les unités de secours, les médecins, les hôpitaux, les pisteurs et les hélicoptères.
De l’alerte à la transmission du bilan médical, en passant par le guidage des hélicoptères et la sécurité des intervenants, ce sont chaque année des centaines de secours qui sont réalisés grâce à ce vecteur.

Pendant la saison hivernale, il est fréquent que l’activité sur les réseaux soit permanente.

On estime à environ 15000 le nombre de portatifs de toutes marques équipés des réseaux d’alertes et de secours en montagne. Cet aspect multi constructeurs et ouvert est un des piliers éthiques et fonctionnels de ces réseaux : la seule contrainte est de posséder un poste portatif professionnel avec fonctionnalité 5 tons.
 
Sysoco perpétue le savoir-faire de Savoie Électronique
Soucieux de conserver ce savoir-faire unique et indispensable, Sysoco Montagne continue d’assurer la maintenance et l’évolution des réseaux Sécurité Vanoise et Oisans Ecrins :
    Rénovation de la base déportée de la Roche de Mio pour le PGHM de Bourg Saint Maurice
    Mise en place d’une station d’accueil hélicoptère au Centre Hospitalier de Chambéry
    Mise en place d’un pupitre automatique au Centre Hospitalier de Saint Jean de Maurienne
    Mise en place d’une nouvelle base déportée à la Norma pour la base secours de Modane et l’interconnexion avec le réseau Oisans Ecrins et le réseau Dauphiné
    Mise en place d’une nouvelle base déportée à Moutier pour la base secours d’Albertville
    Mise en place d’un relais au Pic de Bure pour étendre la couverture vers le Sud des Hautes Alpes (voir témoignage client ci-dessous)
    Mise en place d’une nouvelle base déportée à Risoul pour les unités de secours de Briançon et l’interconnexion avec le réseau Sécurité Ubaye
    Mise en place d’une interface sur le gestionnaire de voies radio du CODIS 05

Ses équipes techniques compétentes et son implantation locale font de Sysoco Montagne un partenaire de confiance pour Sécurité Vanoise, Sécurité Oisans Ecrins, le PGHM de Briançon, Bourg Saint Maurice et Modane, les unités CRS de Grenoble, Albertville et Briançon, le CNEAS de Chamonix.
Au sujet de l’extension du réseau Oisans Ecrins (mise en place d’un relais solaire au Pic de Bure dans le Dévoluy), Roger Martin, Guide de haute montagne à Briançon est Président de l’Association Radio Sécurité Oisans Ecrins.
Des réflexions pour l’avenir
Regroupés au sein du Groupement des Réseaux Radio d’alerte et de secours en montagne, les réseaux maintiennent la capacité analogique (seule garante de l’ouverture des réseaux à tous les possesseurs de portatifs 150 MHz) tout en envisageant une évolution douce vers le numérique. Ainsi, la norme DMR a été retenue pour son vaste choix de constructeurs compatibles et interopérables (pour les fonctions de bases) : Motorola, Hytéra, Kenwood, Tait, Sépura, etc.

Sysoco Montagne a ainsi qualifié un nouveau relais mixte numérique / analogique destiné à remplacer progressivement le matériel actuel en suivant une ligne de conduite claire :
    Maintien absolu du mode analogique pour conserver la compatibilité avec le parc de terminaux actuels
    Compatibilité fonctionnelle et technique avec le segment infrastructures spécialisées (bases déportées) et les pupitres dans les bases secours
    Evolution fonctionnelle et doublement de la ressource pour le mode numérique DMR
De belles perspectives pour ces réseaux garants de la sécurité dans nos beaux massifs Alpins.
Damien Dupont est le responsable du pôle Montagne de Sysoco, pratiquant de la montagne, membre du bureau directeur de l’Association Sécurité Dauphiné et consultant transmission auprès de l’Association Nationale des Médecins et Secouristes en Montagne.

Source http://www.sysoco.fr/blog/les-reseaux-de-secours-en-montagne/
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Les médecins pensent que c'est l'hypothermie qui a sauvé cet homme de 53 ans, retrouvé en arrêt cardiaque au bord de l'Orb.  ???

Pas un battement de cœur pendant dix-huit heures !  :o
Le service de réanimation du CHU Lapeyronie ne donne pas cher de ce patient. Son état est proche de l'agonie. Sa survie ne tient qu'à ces tuyaux, qui suppléent à la mission de pompe de l'organe inerte. Plantés dans une veine et une artère, ils aspirent le sang, le réoxygènent et le réinjectent.

    "C'est un cas d'école"

Soudain, le cœur de l'homme de 53 ans recommence à palpiter. “L'équipe présente a été stupéfaite. C'est un cas d'école, témoigne le docteur Jonathan Charbit, chef du service réanimation au CHU Lapeyronie à Montpellier. C'est aussi une aventure médicale et humaine incroyable.”

L'histoire commence le 12 mars, à Béziers. La famille d'un homme de 53 ans s'inquiète. Il était censé revenir de chez son frère. Il n'arrivera jamais à son domicile. Quand ils prennent conscience de sa disparition, ses proches retracent son itinéraire.

Ils tombent rapidement sur leur parent. Ce dernier gît, inanimé, au bord de l'Orb. On soupçonne un malaise. Aucune trace de violence. Ni de signes indiquant une chute dans le fleuve.
La température de son corps est tombée à 22 degrés  :-\
La victime est inconsciente, en arrêt cardiaque. La température de son corps est tombée à 22 degrés, soit un niveau d'hypothermie majeure. C'est peut-être ce qui va le sauver.

Le Smur 34 transporte la victime jusqu'au centre hospitalier de Béziers. Dès leur arrivée sur les lieux, où l'homme est médicalisé et pendant tout le trajet, les secours vont effectuer un massage cardiaque ininterrompu. Quatre heures trente durant.
Probabilités de survie proches de zéro !
“C'est considérable. Les probabilités de survie avoisinaient 0 %. Quand on sait qu'au bout de quarante minutes, le pronostic est plus que sombre...” Qu'est ce qui va pousser les secouristes à continuer les massages cardiaques, contre toute logique ?

“L'hypothermie, répond le docteur Charbit. Les médecins ont jugé, à juste titre, que c'était peut-être l'hypothermie qui empêchait le cœur de repartir. Il fallait donc d'abord réchauffer la victime avant de conclure à l'échec des massages.”

La suite est une succession de bonnes décisions médicales, fondées sur la persévérance et surtout sur une thèse scientifique : “L'hypothermie avait sans doute protégé le cerveau et les organes vitaux. Il y avait des chances qu'il n'y ait pas de séquelles. C'est la grande particularité du dossier. Si son corps avait été à température ambiante, à 37 degrés, le pronostic n'aurait pas été le même.”

On pense à "Hibernatus"...  8)

Où l'on repense au film Hibernatus, dans lequel Louis de Funès retrouve un ancêtre de la famille, congelé dans la voûte glacière. Le parent reprend vie après avoir été réchauffé.

“Oui, ce cas ressemble un peu à l'idée de ce film, confirme le Dr Charbit. C'était évidemment caricatural mais l'hypothermie est connue pour être protectrice. On a déjà vécu ce genre de situation dans des accidents d'avalanche, mais jamais avec des arrêts cardiaques d'une telle envergure.”

Dans la journée, le patient est héliporté à Lapeyronie où il est pris en charge par le DAR (département anesthésie et réanimation). Son cœur ne bat toujours pas.
Les machines prennent le relais. Pendant plusieurs heures, le système de circulation extra-corporelle maintient les fonctions vitales de la victime.
Quand le cœur reprend, d'abord timidement, on garde cette assistance pendant deux jours, le temps que l'organe retrouve un rythme correct.

Une guérison miraculeuse  :P

Ce cas fera l'objet d'une publication dans une revue internationale, par les médecins du service de réanimation du CHU Lapeyronie. “Cela mettra sans doute un an, le temps que l'on étudie, que l'on décrypte les données scientifiques, qu'elles soient validées.”

Dans sa chambre, le Biterrois reprend doucement des forces. “Ce monsieur qui avait une chance de réveil nul est dans son lit, vivant. Son intubation n'a pas permis de recueillir encore son témoignage. Il est en train de se remettre de ses émotions. Il a pu marcher, répondre aux ordres simples.”

Pour les médecins, il s'agit d'une guérison miraculeuse même si elle peut s'expliquer par la science. C'est aussi la conséquence d'une formidable chaîne de solidarité : “Il y a eu surtout le courage de gens qui ont dit, sur le terrain, ce n'est pas fini. Après, pour nous, médecins sur site, c'était plus facile car il y avait la machine.”

Source http://www.midilibre.fr/2018/04/04/beziers-son-coeur-s-est-arrete-de-battre-pendant-18-heures-et-il-survit,1651025.php
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Gendarmerie Nationale / Re : Pilote d'hélicoptère en gendarmerie.
« Dernier message par Jeano 11 le 05 avril 2018, 09:47:47 »
Les Forces aériennes de la gendarmerie (FAG) comptent près de 500 personnels de tous grades et de tous statuts. Répartis en trois spécialités, les 150 pilotes, 220 mécaniciens de bord et 60 opérateurs aérosurveillance travaillent en synergie pour réaliser les missions confiées dans une dynamique d'efficacité et de performance, respectueuse de l'exigence permanente de sécurité.

Les missions des FAG

Les capacités de vol très spécifiques des hélicoptères utilisés par la gendarmerie permettent : une évolution à très basse vitesse ou en stationnaire, une grande manœuvrabilité, un accès aux zones difficiles, une aptitude au poser sur des espaces étroits et non préparés. Cette structure spécialisée au service du soutien opérationnel des unités de gendarmerie, contribue pleinement à la performance globale de la gendarmerie en matière de sécurité intérieure dans le temps courant comme à l'occasion de grandes manifestations (G8, G20, Euro 2016).

L’hélicoptère est un moyen d’action :

- de la sécurité publique générale pour ce qui concerne , la circulation routière, la surveillance, le transport, la mission d'assistance aux personnes en particulier en milieux spécialisés,… ;

- de la police judiciaire, notamment en matière de renseignement, d'enregistrement des opérations grâce aux caméras, de suivi les malfaiteurs en fuite,... ;

- de l'intervention, en particulier au profit des unités spécialisées comme les antennes GIGN et le GIGN.

Le secours en montagne est une des missions historiques des FAG, résultante de l'ancrage territorial des forces aériennes et de l'excellence technique que requièrent les interventions en haute altitude. L’hélicoptère est ainsi le moyen d’intervention privilégié pour extraire rapidement d’un milieu hostile une victime. Ces interventions, le plus souvent médicalisées sont menées en coordination étroite avec des médecins urgentistes de montagne et les militaires enquêteurs- secouristes des pelotons de gendarmerie de haute montagne et les personnels secouristes des CRS montagne.

Ces moyens sont aujourd’hui mis à disposition dans le cadre de protocoles, SNCF, ONFCS, DGPN... qui apportent une réponse au quotidien, à une exigence de sécurité publique générale. Enfin, à l’international, les FAG sont devenues des ambassadeurs de savoir-faire techniques et opérationnels reconnus et contribuent également à l’exportation de la technologie industrielle française et du savoir-faire national.

Une technicité de haut vol

Par hélicoptère, il faut entendre un couple hommes / machine qui associe une technologie de pointe à un équipage de gendarmes spécialistes de l’aéronautique détenant la qualité d’officier de police judiciaire. L'exigence des interventions, et le haut niveau des technologies embarquées (vol aux instruments, jumelles de vision nocturne...) imposent aux équipages de détenir des compétences rares et élevées, en permanence ré-éprouvées et actualisées. De même, la maintenance particulièrement exigeante des aéronefs pour garantir la meilleure disponibilité des moyens et la sécurité des interventions, démontre l'expertise des personnels de la gendarmerie.

Recrutement et formations

Les militaires des FAG, pilotes et mécaniciens, sont pour certains d'entre eux issus des armées, et notamment de l'ALAT (Aviation légère de l'armée de Terre), et pour d'autres de l'univers gendarmerie. Pour chacun, après avoir passé des tests de sélection, les gendarmes sélectionnés suivent un premier cycle de formation initiale de pilote ou de mécaniciens respectivement à Dax et à Rochefort au sein de structure inter-armées de formation, puis intègrent un cycle de formation spécifique et complémentaire au sein du Groupe d'instruction, centre de formation des équipages de la gendarmerie nationale pour être formés sur les hélicoptères en dotation et initiés à l'exécution des missions de l'Institution.

Au Centre de vol en montagne de Briançon, pilotes et mécaniciens de bord suivent une formation particulière de perfectionnement. Le vol en montagne est étant une spécialité à part entière dans le monde déjà très technique du pilotage. Il faut en effet appréhender un environnement souvent hostile, une climatologie rapidement changeante et posséder la pleine maîtrise de l'EC 145, hélicoptère qui équipe les huit détachements aériens de montagne.

Source https://www.defense.gouv.fr/gendarmerie/metiers/specialites/les-forces-aeriennes-de-la-gendarmerie
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